MotoGP – Suspensão

Detalhe suspensão dianteira

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

Em tese uma moto de competição é um veículo simples, duas rodas montadas em um chassi, um motor e um lugar para acomodar o piloto. Esta ideia de simplicidade tem muito pouco a ver com o estágio atual da MotoGP, na busca da excelência e melhor desempenho, os protótipos que disputam o atual mundial são máquinas incrivelmente complexas, só o garfo dianteiro de uma moto, por exemplo, tem mais de 300 componentes.

Diversos engenheiros e técnicos, que trabalham com o estado da arte em suas especialidades, colaboram no projeto, construção e no ajuste mais eficiente do equipamento para os diferentes circuitos. Além da Michelin, fornecedora exclusiva de pneus e do pessoal da Magneti-Marelli que atua no suporte à eletrônica, todas as equipes utilizam os sistemas de freios produzidos pela italiana Brembo. A sueca Ohlins responde pelas suspensões dianteira e traseira das motos de 5 das 6 fabricantes que disputam a MotoGP, a única exceção é a austríaca KTM que optou por um desenvolvimento da WP, uma empresa do grupo.

A suspensão fornece a ligação essencial entre as rodas e o chassi, sua função é manter o pneu em contato com o piso e produzir o máximo de aderência independente das ondulações da pista. A calibração do sistema de suspensão de um protótipo é um processo complexo, depende das características do piso do circuito, pneus selecionados, técnica de pilotagem do condutor e de componentes que funcionam entre si com numerosas relações de interdependência e definem (influenciam) a distribuição de massas e o centro de gravidade do equipamento. Importante lembrar que o piloto utiliza seu próprio peso para deslocar o centro de gravidade do conjunto equipamento/condutor durante as diversas etapas de uma prova.

Existem quatro conceitos básicos relacionados com o ajuste da suspensão: molas, pré-carga, compressão e extensão dos amortecedores, que devem atuar em equilíbrio para a moto ter um comportamento competitivo e adequado às preferências do piloto.

As molas são os componentes que suportam o peso suspenso da moto, a força necessária para ser comprimida depende da sua rigidez. A escolha de uma mola especifica está relacionada com o comportamento que o piloto espera do equipamento durante uma prova. Molas são classificadas de acordo com a força necessária para a sua compressão, medida em Newtons/milímetro. No ambiente da MotoGP as molas utilizadas estão na faixa de 8 a 12 N/mm.

Molas mais rígidas mantém melhor estabilidade nas frenagens e, por sua compressão mais lenta, resultam em maior desgaste de pneus e em um comportamento mais crítico durante as mudanças de direção e necessidade de inclinar o equipamento nas curvas. Em contrapartida, molas mais suaves podem ter compressão plena, o equipamento fica menos estável nas frenagens e mais fácil de controlar quando o protótipo está inclinado. Via de regra, molas menos rígidas são preferidas em piso molhado.

O conceito de Pré-carga está relacionado com a compressão exercida na mola quando a moto está em repouso, a peça é comprimida ligeiramente para evitar que atinja sua extensão total. Aumentar a pré-carga implica que o sistema exigirá mais força para comprimir a mola e mais tempo para a suspensão se ajustar ao conjunto de forças externas. Adequar a pré-carga permite modificar a altura do veículo, alterando a variação possível do curso do amortecedor. Nos protótipos que disputam a MotoGP a variação da extensão dos amortecedores pode variar em até 130 mm.

A pré-carga pode ser configurada utilizando molas mais ou menos rígidas, um ajuste fino para obter maior precisão pode ser realizado no ponto de fixação na parte superior dos garfos.

Enquanto a moto roda por um circuito a suspensão reage sempre que há uma alteração de relevo na pista ou em mudanças de velocidade, comprimindo o garfo dianteiro quando os freios são acionados, ou o amortecedor traseiro quando o motor despeja torque na roda motriz. Quando a suspensão é comprimida, a mola atua para recuperar o seu estado original e inicia o processo de extensão. Os ajustes determinam se a extensão deve ser mais rápida ou mais lenta.

Os amortecedores utilizam um fluido interno, controlado por um complexo sistema de válvulas que definem a velocidade da compressão e extensão. O ajuste destas válvulas permite que velocidades diferentes possam ser estabelecidas para os ciclos de compressão e extensão.

A velocidade adequada neste processo deve permitir que o pneu esteja em contato constante com o piso, maximizando a aderência sem estressar muito a borracha. O trabalho da suspensão é importante nos processos de aceleração, frenagem e no modo como o piloto apoia o equipamento nos pneus em retas e curvas. Os ajustes adequados de molas, pré-carga e o ciclo correto de compressão e extensão são essenciais para o bom desempenho em competições.

Em uma entrevista durante os testes que antecederam o GP da Alemanha, em Sachsenring, Marc Márquez explicou que a maneira de não perder muita velocidade com a sua Repsol-Honda nas curvas era utilizar ângulos de inclinação acentuados, porque o pacote da moto, chassi e suspensão, dificulta a mudança de direção. O espanhol disse que inclinar a moto não era um estilo de pilotagem ou uma preferência pessoal, era também uma necessidade. Cal Crutchlow apoiou este comentário afirmou que, infelizmente, a atual concepção da RC213V exige muita inclinação para ser veloz em curvas, ele particularmente não consegue ter a eficiência e o controle de Márquez e esta é a principal razão da maioria das suas quedas.

Antes de uma prova o ajuste correto de um equipamento é orientado para transformar a potência do motor em velocidade e depende essencialmente da suspensão e flexibilidade do chassi para explorar ao máximo a aderência da pista. É absolutamente necessário que a suspensão e a geometria trabalhem em harmonia para converter as diversas força que atuam sobre o equipamento em movimento em tração.

Ainda não há um consenso sobre o a importância da suspensão quando o protótipo está inclinado durante uma curva. Sua importância (da suspensão) é mais evidente quando o freio dianteiro é liberado ou o acelerador é acionado nas mudanças de direção em condições de baixa inércia.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre

Quer ver todos os textos de colaboradores? Clique AQUI

Os artigos publicados de colaboradores não traduzem a opinião do Autoracing. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate sobre automobilismo e abrir um espaço para os fãs de esportes a motor compartilharem seus textos com milhares de outros fãs.

AS - www.autoracing.com.br

Tags
, , , , , , , , ,

ATENÇÃO: Comentários com textos ininteligíveis ou que faltem com respeito ao usuário não serão aprovados pelo moderador.