MotoGP – Entressafra

Honda

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

Os que acompanham a trajetória da Honda desde que começou a disputar os mundiais concordam com duas assertivas: (1) os japoneses nem sempre acertam e (2) são muito rápidos para corrigir seus erros. Nos últimos anos a MotoGP inovou com uma regulamentação para equilibrar as oportunidades entre os competidores, congelando o desenvolvimento de motores depois da primeira prova do ano e impondo um pacote eletrônico padronizado. Este procedimento criou limitações para a capacidade de reação dos engenheiros e técnicos de desenvolvimento durante o transcorrer do campeonato, ainda assim o pessoal da fábrica japonesa conseguiu inverter os prognósticos pessimistas dos testes pré-temporada de 2016.

A RC213V conviveu todo o ano com um propulsor temperamental, com a entrega de torque difícil de ser administrada. Em nenhuma das previsões no início da temporada a equipe da fábrica nipônica figurou como favorita, estava muito atrás das concorrentes, com dificuldades de convivência entre o motor e o software. Não houve sequer um consenso entre os próprios pilotos da equipe sobre qual a especificação do motor deveria ser lacrada antes da corrida de abertura no Catar, Márquez optou pela geração de maior potência, Pedrosa preferiu uma versão com comportamento mais previsível (prevaleceu a que conseguiu a maior velocidade no último teste).

Na contramão das expectativas, Marc Márquez venceu com folga o mundial de pilotos faltando ainda três provas para o final e, com o seu segundo lugar em Valência, a Honda, consolidou o título de construtores (só a moto melhor colocada de cada fábrica na prova conta pontos). Não conseguiu o campeonato por equipes pela exígua contribuição de Dani Pedrosa, que esteve ausente em um número excessivo de provas, e de seus substitutos Hiroshi Aoyama (piloto de testes da fábrica) e Nicky Hayden (que disputa a WorldSBK). Os títulos conquistados pela Honda não podem ser creditados exclusivamente aos seus méritos, também têm muito a ver com a infelicidade de seus principais concorrentes, os desencontros da Michelin e uma cumplicidade do clima, porém a lição a ser aprendida é que é que a Honda nunca deve ser subestimada.

Os seis fabricantes que estão inscritos no mundial de MotoGP utilizam duas linhas de desenvolvimento para motores, cilindros em linha ou dispostos em V. Ducati, Aprilia, Honda e a estreante KTM optam pela arquitetura V4, com ângulos de 75° (Aprilia) e 90°, enquanto Yamaha e Suzuki preferem em linha. Em tese, cilindros em linha resultam em motores mais compactos melhorando a distribuição de peso e facilitando a velocidade em curvas, e os V4 habilitam maior torque em baixas rotações.

Por imposição do regulamento da MotoGP os motores são quatro tempos, o que implica em duas rotações do eixo de manivelas por ciclo, 720 graus na nomenclatura radiano. Uma das possibilidades dos projetistas é trabalhar na distribuição dos tempos de ignição dos cilindros ao longo destes 720°, aproximar as ignições resulta em um motor forte, porém o intervalo sem explosões nos pistões reduz a potência, ignições distribuídas simetricamente produzem um motor com maior potência final e menos forte em baixas rotações. Os propulsores utilizados pela Honda em 2016 contemplavam tempos de ignição distribuídos equitativamente durante o ciclo, ou seja, separados por 180° de giro do virabrequim. Este tipo de motor, por produzir um ruído característico, é chamado genericamente de “Screamer”, a contrapartida são os que concentram as ignições em intervalos menores, conhecidos como “Big Bang”.

Os primeiros testes para a próxima temporada, realizados em Valência, comprovaram o que estava sendo especulado desde o meio do ano, o propulsor da RC213V para 2017 tem uma mudança conceitual na temporização da ignição, o ruído característico do motor “Screamer” foi substituído pelo som gerado por um “Big Bang”. Esta mudança não representa um recuo da convicção do staff técnico da Honda sobre a maior eficiência do “Screamer”, mas foi a única maneira de melhorar a gestão de potência e torque com o pacote eletrônico Magneti-Marelli.

Os testes realizados em Valência logo após a conclusão da temporada de 2016 foram o primeiro evento oficial da nova temporada. O calendário incluído no Regulamento da Competição indica que a nova temporada se inicia no dia seguinte à última corrida do ano anterior e termina no dia da prova final do próximo ano. As comparações de desempenho entre equipes deste primeiro teste têm pouca utilidade, cada fabricante segue uma agenda própria e as equipes técnicas ainda estão trabalhando no desenvolvimento dos equipamentos para 2017, algumas mais adiantadas que outras. Como exemplo, algumas das Desmosedici que estiveram na pista ainda utilizaram carenagem com “winglets”, que estão banidas pelo regulamento.

A KTM, estreante da temporada, mostrou sua RC16 com conceitos cuja eficiência foi desconsiderada por outras equipes, como um quadro de aço tubular com estrutura em treliça e motor com sequência de ignição simétrica (Screamer), os tempos cronometrados da equipe austríaca não impressionaram, porém, sem saber exatamente qual o objetivo do teste, é difícil avaliar o nível de sucesso.

O trabalho da mídia nos testes de Valência foi extremamente prejudicado, não por falta de novidades, por excesso de zelo das equipes e pilotos ao emitir comentários sobre os resultados. Fábricas não tem interesse em anunciar linhas de desenvolvimento, diversos pilotos que mudaram de equipe e tiveram o primeiro contato com os equipamentos que devem utilizar em 2017 ainda estão com contratos atuais em vigência. As primeiras impressões de Jorge Lorenzo sobre a GP17, talvez o fato que despertasse maior curiosidade, não foram divulgadas, o vínculo do piloto com a Yamaha encerra no último dia deste ano e, até lá, Lorenzo está proibido de falar sobre a Ducati.

Nenhum teste com pilotos contratados por equipes pode ser realizado entre 30 de novembro e 31 de janeiro, o chamado recesso de inverno (na Europa). Fora deste período, equipes não incluídas no regime de concessões são autorizadas a participar de eventos com máquinas da classe MotoGP em três testes organizados pela Dorna/IRTA, cada um de três dias, entre 1 de fevereiro e o primeiro evento da temporada. Com o campeonato em andamento, são permitidos no máximo três testes, cada um de um dia, na segunda-feira posterior a eventos indicados pela Dorna/IRTA na Europa. Durante a temporada, as equipes podem testar com seus pilotos contratados, em qualquer circuito, um máximo total de 5 dias durante a temporada.

O trabalho interno das fábricas e equipes é intenso, porém só após o primeiro teste oficial no Catar em fevereiro é que se poder especular sobre o que esperar da próxima temporada.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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