MotoGP – ECU & Mapeamento eletrônico

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ECU da Magneti Marelli para a MotoGP

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

Sepang, 29 de outubro de 2017, o dia em que a MotoGP assumiu publicamente que não é um esporte imaculado, isento de interferências extra pista. Durante a 17ª etapa da temporada, GP da Malásia, Jorge Lorenzo com uma Ducati oficial liderava seguido pelo companheiro de equipe Andrea Dovizioso, Zarco e Márquez ocupavam respectivamente a 3ª e 4ª posições. Os resultados de pista estavam indicando o campeão da temporada com uma prova de antecedência. Faltando 6 voltas para o final o painel da moto #99 mostrou uma mensagem enviada pelo box: “ Suggested Mapping: Mapping 8”. Duas voltas depois Lorenzo abriu demais uma curva e permitiu a ultrapassagem do colega, a vitória do italiano deu uma sobrevida nas aspirações da Ducati em ter um piloto coroado campeão do mundo, o que não acontece desde 2007 (Casey Stoner).

O que todos já imaginavam, mas nunca tinha sido comprovado, é que existem, também na MotoGP, ordens de equipes influenciando o resultado final das provas. Na prova seguinte em Valência, encerramento da temporada, existiam chances de Dovizioso conseguir o título, (1) devia obrigatoriamente vencer a prova e (2) esperar que Márquez não ficasse entre os dez primeiros. Improvável, mas não impossível. Houve quem lembrasse que em uma situação semelhante Nicky Hayden ganhou o mundial de 2006 competindo contra Valentino Rossi. Durante a prova houve um conjunto de circunstâncias que colocaram, em determinado momento, Zarco, Márquez, Pedrosa, Lorenzo e Dovizioso nas cinco primeiras posições. Faltando 18 voltas para o final o visor da Ducati #99 repetiu a mensagem de Sepang: “Suggested Mapping: Mapping 8”. Desta vez Lorenzo não obedeceu, ele estava tentando o pódio e deixar o colega ultrapassar não seria significativo para o resultado do mundial. O recado foi irritantemente repetido inúmeras vezes, reforçado por painéis apresentados no muro do pit, Lorenzo ignorou todos. Faltando 7 voltas Márquez decidiu tomar a ponta e na primeira curva depois da ultrapassagem perdeu o equilíbrio, recorreu a toda a sua habilidade de lidar com imprevistos para conseguir controlar a moto passando pela área de escape, caiu da liderança para a 5ª posição, atrás de Dovizioso. A transmissão de TV foi muito feliz ao capturar no momento a expressão de incredulidade do staff da Ducati pelo espanhol ter evitado a queda. Uma volta depois, ainda sem ter entregue a posição, Jorge Lorenzo caiu. Segundos depois aconteceu a queda de Dovizioso, acabando com as suas (pouquíssimas) esperanças.

Os episódios de Sepang e Valência alimentaram a curiosidade sobre os mapeamentos, software e como são utilizados. Todos os componentes dinâmicos ou sujeitos a variações de temperatura ou pressão em um protótipo de competição tem sensores de controle que indicam suas medidas instantâneas. Baseadas nestas amostragens diversos componentes podem ser calibrados para oferecer o máximo desempenho. Se, por exemplo, os sensores das rodas registrarem que a roda dianteira está mais lenta que a traseira, a central eletrônica unificada (ECU) entende que ela descolou do piso e aciona os procedimentos anti whellie, se a traseira está mais rápida, significa que está deslizando e o torque aplicado deve ser reduzido.

Todos os circuitos do mundial de motovelocidade são divididos em 4 setores, delimitados por balizas eletrônicas. As equipes definem para cada setor um conjunto de calibragens ideal para obter a maior eficiência de cada componente, motor, freios, suspensão e técnica do piloto. As condições de contorno podem alterar em função das variações que ocorrem por degradação dos pneus, redução de peso pelo consumo de combustível ou volume de tráfego.

A calibragem ideal para um setor pode mudar durante a prova, por isso as equipes de apoio produzem diversos mapas, que podem ser trocados por comandos do piloto. De acordo com desenrolar de uma prova o condutor pode alterar o mapa em uso, ou a retaguarda dos boxes pode sugerir um mapa para obter um resultado específico. Em uma corrida recente, faltando 6 voltas para terminar a etapa no Circuito das Américas, as motos #42 e #46 travavam uma disputa feroz pela liderança. O pessoal de apoio da Suzuki, analisando os dados da telemetria, identificou que em um dos setores a Yamaha do líder Valentino Rossi não tinha um bom desempenho. Sugeriram que Alex Rins utilizasse o “Mapping 3” que privilegiava o desempenho da moto #42 no setor, duas voltas depois Rins conseguiu a ultrapassagem.

Fórmula 1 & MotoGP são dois esportes altamente competitivos, com poucas semelhanças além de cativar grandes contingentes de entusiastas em todo o planeta. Além da diferença óbvia de 2 e 4 rodas, o posicionamento e número de controles disponíveis identifica um perfil completamente diferente para os pilotos. O volante de um Fórmula 1 é uma interface complexa, com múltiplas funções para adequar o comportamento do carro durante uma prova e a toca de informações é bidirecional com a equipe nos boxes. Um piloto da MotoGP tem no máximo 6 botões e um painel de controle pouco maior que a tela de um iPhone, e só recebe as comunicações da equipe. Se por um lado a exigência para um condutor de um Fórmula 1 é uma brutal concentração por um período em torno de 1 hora e meia, na MotoGP os pilotos trabalham durante um tempo menor, 40 a 45 minutos, mas uma atividade bem mais dinâmica mudando o posicionamento do corpo para alterar o centro de gravidade quando o equipamento é inclinado nas curvas.

Na MotoGP a maneira como um piloto se coloca em relação a sua máquina influi na eficiência da frenagem, tração e desgaste dos pneus, cada movimento tem uma consequência. Como a condução de um protótipo é muito física, os pilotos estão em constante movimento e os controles mecânicos são obrigatoriamente reduzidos. O “cockpit” é projetado para minimizar o maior inimigo dos tempos por volta, o arrasto aerodinâmico. Não é por coincidência que os pilotos ficam encolhidos atrás da bolha de acrílico da carenagem. Na posição agachada as ações são obviamente muito limitadas, a visão periférica é menor e existem poucas possibilidades de interagir com controles além dos óbvios, acelerador, embreagem e freio. Apesar do número limitado de controles, a troca de mapas não é um processo trivial e por vezes confunde os pilotos, como aconteceu com Lorenzo na largada da Argentina este ano.

A obrigatoriedade de uso do pacote de eletrônica padronizado em 2016 foi uma das maneiras encontradas pelos organizadores para equalizar as condições de competitividade dos equipamentos da MotoGP. No tempo dos softwares proprietários havia uma disparidade de recursos e fabricantes com orçamentos mais robustos (Yamaha e Honda) eram hegemônicos. Para alguns foi uma mudança radical, Valentino Rossi declarou, quando o pacote foi implementado, que sua funcionalidade era equivalente ao que a Yamaha utilizava dez anos atrás. O novo ambiente resgatou a necessidade de sensibilidade dos pilotos, no esquema antigo o condutor abria todo o acelerador e o software limitava os excessos, nos dias atuais a máquina responde de acordo com o que foi solicitado. Muito do salto de qualidade da Ducati nas últimas temporadas se deveu à visão de seus dirigentes, que contrataram engenheiros que participaram do desenvolvimento do software padrão para entender suas limitações e explorar melhor as suas possibilidades. Conhecer como o software interpreta as indicações dos sensores ajuda aos engenheiros das equipes criar mapas com as escolhas mais eficientes para cada setor de uma pista.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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