Lito Cavalcanti: Lewis reina em Monza; Alonso colhe os frutos

Lewis Hamilton vence Monza 2012

Lewis Hamilton vence Monza 2012

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Eles têm sete provas para decidir o título, mas Vettel ainda está vivo

Não, apesar de tudo, nada está decidido na Fórmula 1. De certo, a sete corridas de seu encerramento, há uma vantagem a favor de Fernando Alonso,  mas ela é apenas numérica. Na pista, tudo aponta na direção de um final de temporada arrasador da McLaren. Isso ficou claro em Monza, de onde Lewis Hamilton saiu como o grande vencedor, mas o supracitado Alonso também saiu como o grande beneficiário.

A corrida em si não foi ruim, mas também não foi boa – mesmo assim, não deixou de suscitar comentários e discussões. E, também, inquietações. Que se iniciaram nos treinos, quando a Ferrari começou a enfrentar uma série de problemas nada comuns em seus carros, e se prolongaram na corrida. Principalmente com a demonstração clara de que a McLaren conseguira extrair dos pneus Pirelli uma durabilidade que a Ferrari nem sonhara. Pior: também a discreta, quase humilde Sauber chegara lá. Ao ponto de superar sem grande dificuldade os dois carros da Ferrari no momento que eles atingiram seu melhor estágio de desenvolvimento do ano.

Estavam tão bem os carros vermelhos que, ao fim do qualify Alonso lamentava a quebra da barra estabilizadora traseira dizendo que, sem esse problema, a pole position seria sua sem sombra de dúvida. A corroborar seu otimismo havia o terceiro lugar de Felipe Massa, posição com que nem ele sonhara. Ao fim das 53 voltas, a alegria do pódio escondia, mas não eliminava a inquietude. Se em Monza, pista com pouquíssimas curvas, a McLaren e a Sauber já haviam se mostrado imbatíveis no trato dos pneus, o que esperar nas sete corridas restantes, todas longe da Europa?

Não há como se furtar ao fato de que, longe de casa, o ritmo do desenvolvimento de todas equipes cairá significativamente. E por isso o que se viu em Monza foi uma avant première do resto da temporada. Não há tempo para reagir, os carros evoluirão muito pouco até o fim do ano. E por mais que pareçam muitos, os 37 pontos de vantagem de Alonso sobre Hamilton podem não ser suficientes. Uma vitória vale 25 pontos, sete a mais que um segundo lugar e 10 que um terceiro. E não é apenas a Hamilton que a Ferrari deve temer. Jenson Button, o outro homem da McLaren, só não foi segundo no GP da Itália Monza por um igualmente raro problema de alimentação de combustível – de resolução bem mais fácil que o desgaste dos pneus.

Não se pense porém, que a situação é irrecorrível, desesperadora. Se nas retas longas de Monza os Red Bull não eram a ameaça costumeira, em outras pistas seu desempenho deve voltar aos padrões habituais. Permitindo assim a Sebastian Vettel e Mark Webber voltar à luta e tirar pontos de Hamilton e Button. A menos que o alternador de voltagem que havia tirado de Vettel e dado a Alonso a vitória em Valência volte a atacar. Como fez na manhã de sábado e, principalmente, na tarde de domingo, reduzindo a repercussão da discutibilíssima punição a Vettel por ter feito com Alonso exatamente o que Alonso fez com ele no ano passado sem sofrer sequer uma reprimenda.

Houve reclamações indignadas, mas o fato é que a situação hoje é diferente. Ao suspender Romain Grosjean do GP da Itália por causa do melée que provocou no GP da Bélgica, a FIA havia deixado claro que não toleraria mais os exageros que vinham se tornando comuns na Fórmula 1. Desde antes do GP da Inglaterra, a entidade passou a exigir que pilotos sob ataque deixem espaço para o atacante a partir do momento em que suas rodas dianteiras cheguem à altura das traseiras do perseguido.

O plano das câmaras de TV de Monza não permitiram avaliar se Alonso chegou a este ponto – mas mostraram que Vettel lhe deixou espaço para que ele não precisasse tirar as quatro rodas do asfalto. Mas Alonso as tirou, dando margem a suspeitas de que sua atitude foi maliciosamente planejada. A RBR protestou, a direção de prova emitiu um comunicado esclarecedor. Ambos têm argumentos razoáveis, mas esperar que a balança dos comissários da FIA pendam contra a Ferrari é otimismo demais. Principalmente quando o palco desse teatro é Monza.

O que causou estranheza foi a mesma nova regra não ser aplicada a Paul di Resta, que despachou Bruno Senna para fora da pista quando os dois carros frearam roda a roda na entrada da Variante Ascari. Chega-se àquele trecho a cerca de 330 km/hora e se reduz para 170. Di Resta, um sobrenome que não deixa dúvidas quanto à sua origem, parece realmente não ter visto onde estava Bruno – mas não pode alegar que não sabia da proximidade dele. Ele simplesmente se negou a olhar, e até onde vai o bom senso, isso seria agravante, não motivo para absolvê-lo.

Somando-se a conduta dos comissários nos dois casos, em situações tão semelhantes quanto diferente foram as consequências, chega-se à conclusão que na Itália se permite aos italianos o que aos outros se veta. Em nada os ajudou o representante dos pilotos Emanuele Pirro, cuja função seria fazê-los entender circunstâncias que para serem esclarecidas exigem a experiência de quem já correu na F1.

Mas Monza é passado. Daqui para a frente o que interessa é saber se a Sauber vai conseguir repetir na sinuosa pista de Cingapura as façanhas que protagonizou em Monza. O mesmo se aplica à McLaren, mas depois de dominar pistas tão diversas quanto Hungaroring, Spa e Monza, fica difícil acreditar que haja algum tipo de circuito a que ela não se adapte à perfeição. O que leva a crer que, neste campeonato tão imprevisível quanto emocionante, o melhor ainda está por vir. Afinal, depois de Cingapura vem Suzuka (com características muito semelhantes à de Spa), Coréia (com retas longas e curvas velozes), Índia (também com retas longas e freadas intensas).

De lá, a Fórmula 1 seguirá para o circuito urbano de Yas Marina, em Abu Dhabi, para a incógnita que ainda é a pista de Austin, em mais uma tentativa de se conquistar o exigente público dos Estados Unidos, e finalmente para Interlagos. Se até lá a McLaren vai prevalecer ou se a Ferrari vai resistir é impossível dizer. O que se pode garantir é que nunca se viu um campeonato como esse.

Monza, porém, foi muito mais do que isso. Teve fortes indícios de que Felipe Massa está de volta a seus melhores dias. Provam isso seus desempenhos nos três dias, da sexta-feira ao domingo. Seus muitos detratores insistem que as poucas curvas de Monza não bastam para se avaliar o talento de um piloto. Ora, seu talento nunca esteve em dúvida. O que se temia era pela sua capacidade de concentração – e nesse quesito Monza é um desafio dos mais agudos.

Felipe o superou amplamente. Tanto no qualify, quando substituiu Alonso nas primeiras filas, quanto na corrida, ao passar Button e se manter em segundo enquanto teve aderência. Poderia ter tido atuação até melhor se a Ferrari não tivesse atrasado sua troca de pneus por duas voltas. Ele só foi chamado aos boxes na 20ª, mas seu ritmo já vinha caindo fortemente desde a 18ª.  Isso, porém, em nada mudaria sua colocação final. Primeiro, por ter de ceder o segundo lugar a Alonso, depois por não ter como evitar a passagem meteórica da Sauber de Perez.

Muito provavelmente, a decisão de Maranello quanto a Felipe já está quase definida – mas depois de tantas alegações de apreço e gratidão, a Ferrari vai ficar em situação difícil para justificar sua dispensa. Sua evolução desde a volta das férias é flagrante, seu espírito de equipe nunca esteve em causa. Mas não se pode negar que a atuação de Perez em Monza mostrou que as alegações de pouca experiência já não se aplicam ao jovem e promissor piloto mexicano – que também tem como forte atrativo o apoio do megamilionário Carlos Slim.

Mas se Massa mostrou evolução no qualify, Bruno Senna não o fez. Explica-se por quê: a cada corrida fica mais claro o mal que lhe faz o contrato leonino que as poucas vagas restantes lhe obrigaram a assinar com a Williams, então entregue ao parco conhecimento automobilístico do argentário Adam Parr. Por 15 fins de semana, Bruno tem de abrir mão da hora e meia da primeira sessão de treinos para que o finlandês Valteri Bottas adquira experiência na F1. O castigo vem a cavalo. Limitando a evolução de Bruno em cada pista em que isso ocorre, a maldita cláusula limita também as possibilidades da escuderia inglesa ao pouco juízo do venezuelano Pastor Maldonado.

Velocidade a ele não falta, isso ninguém contesta. Mas sua incrível tendência à precipitação, a meter a mão em cumbucas que nem mesmo o mais ingênuo estreante se arriscaria, pode trazer mais prejuízo à Williams do que os tão falados 30 milhões de euros que lhe custou esta temporada. Basta ver que hoje a tão tradicional equipe ocupa apenas a oitava colocação no campeonato mundial de construtores, quando dela se esperava, na pior hipótese, terminar o ano na sexta.

É um desperdício que no ano em que dispõe de um carro mil vezes superior à carroça que tinha em 2011, a Williams esteja apenas uma posição à frente, atrás de equipes menores, como a Force India e a Sauber. Mais do que isso, porém, os diretores da casa já fazem as contas para ver se a perda causada por colocação tão baixa no mundial de construtores pode ser compensada pelas dezenas de milhões de dólares de Maldonado. Isso porque a diferença entre uma colocação e aquela imediatamente superior pode bater na casa dos 10 milhões de dólares, dependendo do total a dividir.

A Williams vive hoje um dilema. Dispõe de um piloto altamente promissor, o finlandês Bottas, mas precisa dos dólares que lhe trazem Maldonado e Senna. Entre eles, o brasileiro é mais promissor, mais regular, traz o carro inteiro para os boxes após as corridas e não raro conquista pontos; por outro lado, o cheque que Maldonado carrega em seu bolso é difícil de dispensar. Uma boa solução seria vender o contrato de Bottas para outra equipe e renovar com os pilotos atuais.

Essa me parece a decisão mais provável, considerando o destino que Frank Williams deu a Nigel Mansell ao fim de 1992, demitindo o recém-consagrado campeão mundial quando ele ousou pleitear um aumento em seus vencimentos; e mais recentemente a Nico Hulkenberg, que acabara de fazer a pole position para o GP do Brasil de 2010 mas também foi mandado porta afora porque não tinha patrocínio para 2011. Lá não há o que disfarçar. Ou paga ou sai.

Nestes dias completaram-se 40 anos do primeiro título de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Foi em Monza, no dia 10 de setembro de 1972. Uma corrida épica, uma vitória sensacional narrada com toda a emoção pelo velho Barão ao microfone pioneiro da rádio Jovem Pan.

Em 1969, Emerson tinha chegado à Europa para correr na Fórmula Ford. Não podia se arriscar a bater porque, sem dinheiro, teria de abrir mão do sonho e voltar para o Brasil.

Que saudade daquela Fórmula 1. Naquele tempo se podia sonhar.

Lito Cavalcanti

AS - www.autoracing.com.br

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