Lito Cavalcanti: A F1 volta sem grandes mudanças

Alonso, Kimi e Vettel

 

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Kimi vence com mérito; Ferrari corta as asas de Massa

Enfim, a Fórmula 1 voltou. Não estava lá tão diferente do ano passado, as regras pouco mudaram, tudo parece muito igual. Mas e daí? O ano passado foi ótimo. Talvez esta receita de continuidade venha a nos garantir mais uma temporada de emoções.

Se bem que nem tudo estava tão igual assim neste domingo australiano. Se o qualify foi quase uma cópia dos de 2012, a corrida foi bem diferente. Quem imaginava que Kimi Raikkonen venceria sem ser beneficiado por quebras de carros à sua frente? Mais ainda com um carro de uma equipe que, se já não é pequena, grande ainda não é.

Mais difícil ainda acreditar na McLaren claudicante que se viu em Albert Park, embolada no pelotão do meio e sem perspectiva próxima de enxergar a tão cobiçada luz no fim do túnel. Mas a continuidade estava presente, enfática.

Principalmente no que se refere aos pneus. Como no ano passado, eles distribuíram as cartas. Pena que ainda forcem os pilotos mais rápidos do mundo a andarem devagar para não terem de trocá-los até quatro vezes.

Outra repetição de anos passados: a Ferrari, a velha dama indigna, contaminar o espetáculo com suas decisões absurdas e tendenciosas. Prejudicou pela enésima vez Felipe Massa para beneficiar Fernando Alonso. Fazer isso na primeira etapa do ano, quando todos partem do mais equalitário zero, é inexplicável, inadmissível, insuportável.

A única razão plausível me parece ser dar um basta nesse menino que vem dando pau em sua excelência Alonso desde o GP dos Estados Unidos, a penúltima corrida de 2012.

Quem ele pensa que é? Por acaso foi ele que trouxe para nosso aprazível convívio o sempre bem vindo banco Santander? Ora, se enxerga, Felipe, tira o pé desse acelerador já.

Ah, essa Fórmula 1. Mal começada já desmente a saudade, já arrasa a ilusão.

Mas ainda se pôde ver traços de justiça divina. Como na Williams. Depois de tanto tirar Bruno Senna de seu carro nas manhãs das sextas-feiras, parece ter trocado seis por meia dúzia ao substituí-lo pelo finlandês Valteri Bottas.

Não digo aqui que um é melhor do que o outro; o que digo é que com aquela carroça que é o novo FW 35 não tem santo que dê jeito. O carro é tão ruim quanto duras foram as palavras de Pastor Maldonado ao analisá-lo.

Se Bruno não tivesse sido tão prejudicado e depois defenestrado, hoje a Williams teria, pelo menos, um piloto com mais experiência que Bottas e controle emocional que Maldonado para tentar achar sua salvação.

Por falar nisso, ainda não vi em Bottas o que viu seu empresário Toto Wolf. Que, aliás, abandonou o navio e hoje é um dos chefes no confuso organograma da Mercedes. Que, mais uma vez, teve um mau começo.

Preocupações à vista para os alemães – e austríacos. Sim, é da Áustria que vêm Wolf e Niki Lauda, o novo não se sabe o que da Mercedes. Se Wolf é o novo chefe da divisão esportiva, Lauda é o…não se sabe o quê…

Os dois foram contratados para substituir Norbert Haugh na presidência da Mercedes-Benz Motorsport. Haugh foi cortado pelos resultados, insuficientes, e pelos gastos, estratosféricos.

De resultados, ainda é cedo para falar. Mas pelo que investiram nas contratações de Lewis Hamilton e do ex-diretor técnico da McLaren, o inglês Pad Lowe, Wolf e Lauda não devem estar se sentindo muito mais seguros do que seu predecessor.

Pelo que se viu, os carros prateados mostraram pouca evolução: continuam com o mesmo apetite voraz que os fazia devorar os pneus em 2012. A aposta nas suspensões interconectadas, que vem sendo desenvolvida desde 2011, ainda não parece ter chegado a um estágio satisfatório. O duplo DRS também parece se enquadrar no plano das utopias.

O sistema conecta as quatro suspensões tanto longitudinal quanto transversalmente. A finalidade é distribuir com maior igualdade o esforço dos pneus. Ela limita a inclinação dos carros para o lado externo das curvas (a chamada rolagem) e a inclinação para a frente e para trás nas freadas e acelerações (pitch). Isso quando funciona.

Não é nada novo. A primeira vez que algo do gênero foi visto na F1 foi no Tyrrell de 1995, era o chamado Sistema Hydrolink. Várias equipes ainda o utilizam – comenta-se à socapa que esta última versão usada pela Mercedes deriva da que a Sauber usava em 2012.

O fato, porém, é que nenhuma equipe conseguiu fazê-la funcionar satisfatoriamente. O problema reside na integração entre as partes mecânicas e os atuadores eletro-hidráulicos.

Quem conseguir acertá-la vai ter a enorme vantagem de que desfrutavam as Williams com suspensão ativa eletrônica nos tempos em que Piquet só tinha Mansell como adversário e Mansell só tinha Piquet. Não por acaso os dois eram os pilotos da Williams.

Mas dura mesma anda a vida lá pelos lados da McLaren. Talvez agora Martin Whitmarsh esteja maldizendo o momento em que permitiu a Pad Lowe jogar na cesta do lixo o projeto de 2012 (que terminou o ano andando tão rápido quanto quase todos) e começar um carro todo novo.

Lowe, de olho na evolução que seu ex-subordinado Pat Fry conseguiu ao longo do ano com a mal nascida Ferrari Itália, seguiu o mesmo caminho e adotou o sistema pull rod nas suspensões dianteiras.

O benefício do pull rod é permitir um fluxo de ar bem mais limpo para o corpo do carro; o lado não tão bom é a dificuldade de fazer o esquema funcionar. Hoje, Lowe se bandeou para a Mercedes e a McLaren se encontra em situação tragicamente similar à da Ferrari no começo de 2012.

Para se ter uma ideia do tamanho do buraco em que está a McLaren, Jenson Button, que venceu na Austrália em 2009, 2010 e 2012, desta vez largou em 10º e chegou em nono. Só ganhou a posição de Nico Rosberg, que abandonou com seu carro quebrado.

E olha que Button continuou a se hospedar no mesmíssimo quarto de hotel dos três anos anteriores, deu a volta na pista com a mesmíssima bicicleta e tomou uma cerveja no mesmíssimo pub. Superstição? Não, tradição, garante britanicamente.

Pelo que se viu, este 2013 só não muda muito nos qualifies. Em uma única volta, ninguém parece em condições de fazer frente aos Red Bull. Mas como os pneus do qualify devem ser usados na largada, o projetista Adrian Newey vai precisar arranjar um jeito de gastá-los menos.

Na Austrália, Mark Webber teve de trocar os seus na quinta volta; Vettel, na sétima. Vale ressaltar que ambos deram seis voltas no Q3, uma a menos que os adversários. Para Vettel, o fato do RBR ter mais pressão aerodinâmica que os demais explica o problema: o maior esforço exigido dos pneus impõe também maior desgaste.

O que não bate com esta teoria é o fato da velocidade final dos RBR não ter sido a menor de todas. Como ocorria em 2012. Se a pressão aerodinâmica prende o carro nas curvas, também o prende nas retas.

Seja pelo motivo que for, ninguém conseguiu acompanhar o Lotus negro de Raikkonen em Albert Park. Pena que, para vencer, ele não precisou repetir a maravilhosa ultrapassagem por fora que impôs a Lewis Hamilton. Daí para a frente bastou cuidar dos pneus. E cuidou a tal ponto que fez a volta mais rápida da corrida na 56ª de um total de 58 voltas.

Por mais ousada que tenha sido a ultrapassagem, ainda na primeira volta e em uma curva seguida por uma longa reta, ela foi claramente facilitada pela enorme diferença de velocidade entre os dois carros. Raikkonen chegava a 306,9 km/hora, a quinta de todo o grid; Hamilton se limitava a 299,1, só mais rápido que seu companheiro Rosberg, com 295.

Mas pode ser que uma nova história, bem diferente, seja escrita no próximo GP da Malásia. Lá, as temperaturas chegam facilmente a 35 graus, a umidade é enorme e as chuvas não são de se descartar. Nada garante que, mudando a temperatura, a umidade, o asfalto e o traçado da pista, a Lotus de Raikkonen vai ser tão forte quanto foi na Austrália.

Lembrem-se: sete pilotos diferentes venceram as sete etapas iniciais de 2012. E este é um ano que não está tão diferente assim…

Lito Cavalcanti

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