Fernando Alonso à beira do abismo. Por Lito Cavalcanti

Fernando Alonso

Fernando Alonso - Ferrari 2012

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O domínio de Vettel parece afetar profundamente o espanhol

 

Não precisa procurar muito. Basta uma olhada rápida para se ver a enorme diferença entre o discurso que Fernando Alonso profere e o que Fernando Alonso realmente sente. E o que ele sente não tem nada a ver com o que ele fala. Pudera. Ao retornar das férias de agosto, o espanhol tinha 40 pontos de vantagem sobre seu mais próximo perseguidor; agora, cinco corridas depois, é ele o mais próximo perseguidor, seis pontos atrás de Sebastian Vettel que o derrotou nos dois últimos anos e promete repetir a dose. Carro para isso o alemãozinho tem – e é exatamente por isso que Alonso desfila seu mau humor pelos paddocks e salas de imprensa.

Antes e depois das corridas, ele repete à exaustão a cantilena de que nada que a Ferrari trouxe de novo nas últimas sete corridas funcionou. Fernando está irreconhecível. Não surpreende. A maré de fato virou contra ele. Nem em seus piores pesadelos ele poderia imaginar quadro semelhante: ele, o melhor piloto da atualidade, um dos melhores de todos os tempos, não conseguir andar junto com Mark Webber nem se distanciar do seu segundo piloto, aquele a quem sempre dominou. Por isso, Alonso está cometendo um erro inadmissível: criticar a equipe publicamente. Esquece ele que a Casa de Maranello tem as corridas como sua única forma de marketing? Este é um pecado jamais aceito por uma escuderia que exige fidelidade; um caminho errado para quem quer e precisa manter a equipe orbitando apenas e tão somente em volta dele.

Os primeiros sinais de descontentamento com a atitude de Alonso já são visíveis. Um deles, talvez o mais alarmante, parte dos Estados Unidos, na voz de um ex-ferrarista mítico. Para Mario Andretti, não são as tão faladas inovações aerodinâmicas que vão resgatar o melhor desempenho dos carros vermelhos, e sim uma maior aplicação no acerto do carro. O herói ítalo-americano, apesar de ter sido campeão em 1978 pela Lotus, se mantém eternamente ligado a Maranello. E do alto de sua incontestável experiência, ensina que mais vale perseverar nos detalhes e ganhar centésimos de segundo do que gastar tempo com inovações que não podem ser testadas e afinadas com a necessária antecedência.

Não parece despropositada a crítica, ou sugestão, de Andretti. Numa época em que testes privados não são permitidos, toda e qualquer inovação se torna aposta de risco. Testá-las só é possível nos treinos oficiais, e se não der certo de cara, perde-se um tempo que poderia ser dedicado às regulagens finas. Além do benefício imediato, elas têm efeito duradouro. Por variarem pouco, elas proporcionam aos engenheiros um maior conhecimento dos carros e por isso se tornam mais eficientes e mais acessíveis. Paddy Lowe, projetista da McLaren, deu forte contribuição a esta teoria ao atribuir ao aprimoramento dos detalhes, e não a evoluções aerodinâmicas, o sucesso da Red Bull. “Não vem de hoje, eles estão se concentrando nos detalhes há várias corridas”, sentenciou.

A imprensa italiana também parece cansada. Normalmente a favor de tudo que se relaciona à Ferrari, não parece disposta a aceitar as críticas à equipe, venham de quem vierem. Ainda não pega pesado com Alonso como fez até bem pouco com Massa, mas já não exibe a mesma boa vontade. Os elogios começaram a se transferir para o brasileiro a partir do segundo lugar no GP do Japão. Citam e recitam seu segundo lugar na pontuação deste “segundo turno” do campeonato, 11 pontos à frente do espanhol; louvam sua melhor volta no último domingo, ressaltam que foi a segunda mais rápida da prova, melhor que a de Vettel e a de Alonso.

Voltas que a vida dá. Não, nada é definitivo. No automobilismo nada perdura, cada resultado dura apenas uma corrida. Mas entre elas, a impaciência pode, e até costuma, transparecer. Exemplo foi dado, em alto e bom tom, por Luca di Montezemolo ao falar para os jornalistas no Salão do Automóvel de Paris. Aborrecido com a insistência de Alonso na defesa de Felipe Massa, o presidente da Fiat (portanto o principal hierarca da Ferrari) rebateu de primeira: “Alonso que trate primeiro de ganhar o campeonato mundial para só então tentar influenciar a escolha do seu companheiro na Ferrari”.

A Ferrari está consciente da situação e trabalhando no túnel de vento (da Toyota) e nos programas de CFD (Dinâmica de Fluidos Computacional) tanto quanto as regras permitem. Aprimora escapamentos para melhorar a eficiência do difusor, experimenta tomadas de ar para os freios dianteiros, novo aerofólio traseiro, enfim um vasto pacote para o GP da Índia. A necessidade de evoluir e prorrogar ao máximo este trabalho é tão intensa que o prudentíssimo Stefano Domenicali decidiu estender os prazos ao ponto de se expor a não dispor das novas peças na próxima corrida. É real o risco de elas ficarem retidas na lerdíssima alfândega da Índia, que costuma reter por mais de duas semanas o que lhe chega sem a previsão que acompanha os containers enviados pelas equipes. Todos devem ser acompanhados por uma listagem detalhada do conteúdo; sem este documento, a retenção é quase certa. Domenicali aceita o risco, mas pode ser que o novo pacote técnico não chegue às mãos devidas em tempo de ser utilizado na corrida.

É difícil pedir paciência a Alonso a esta altura do campeonato. Ao mesmo tempo, não se pode descartar a possibilidade de, a qualquer hora destas, as evoluções aerodinâmicas da Ferrari se encaixarem e trazerem vitórias. Alternâncias não faltam neste campeonato. Alonso tem méritos mais do que suficientes para se sagrar o campeão de 2012. Das 16 etapas do ano, foi o líder em nada menos de 10, isso sem nunca dispor do melhor carro. Sempre que as circunstâncias fugiram ao previsível, foi ele o vencedor. Por tudo isso, é difícil mas também necessário ter calma, se concentrar e fazer o melhor que se pode.

As coisas mudam rapidamente na Fórmula 1, por motivos nem sempre compreensíveis. Veja-se a McLaren. No começo do ano, parecia a futura campeã. De repente, passou a sofrer quebras inadmissíveis. No afã de evoluir desenfreadamente nestes tempos sem testes, fez com que os engenheiros se perdessem diante da enorme quantidade de inovações que se acumulava de corrida a corrida. Superada esta fase, quatro vitórias seguidas pareciam compensar todo o drama. Mas desde Cingapura passou a sofrer de uma inesperada e inexplicável fragilidade do câmbio. Em meio a tudo isso, a estrela da companhia decidiu sair e desestabilizou ainda mais a equipe.
Domingo, após a corrida, Hamilton deu uma declaração incômoda que ilustra a razão por que decidiu trocar a McLaren pela Mercedes ao comentar a quebra da barra estabilizadora traseira. “Este é um fim de semana para esquecer. Ou melhor, este é um ano para esquecer”. Tem razão. Na pista, Hamilton continua a mostrar a velha garra e a mesma velocidade de sempre, agora aliadas à maturidade de que antes carecia. Já a McLaren não parece à altura de seu passado nem ao talento de seus pilotos. Não são poucas, nem absurdas, as suspeitas de má vontade da equipe com seu principal piloto.

Quem também vive situação desanimadora é Kamui Kobayashi. Pobre Koba. Terceiro no Japão, largou bem na Coreia, mas abalroou rudemente Jenson Button na curva Três e está à beira do desemprego. É um triste testemunho do que é hoje a Fórmula 1. Ainda longe de se recuperarem do vazio deixado pela saída das grandes montadoras, as equipes médias e pequenas vivem um dilema: a escolha entre o talento ou o dinheiro. Sim, todo almoço precisa ser pago, mas nem sempre os comensais fazem jus às iguarias. Para justificar, ou explicar, a provável demissão de Kobayashi, Peter Sauber lembra que ele foi apenas uma vez ao pódio, duas a menos do que o companheiro Sérgio Perez.

É fato, mas há aí um elemento subjetivo que o experiente chefe de equipe suíço ignora, talvez propositalmente: a simpatia de que a Sauber desfruta junto aos torcedores vem principalmente do arrojo do japonês. Outra: perder Kobayashi pode significar para a F1 mais do que a saída de um ídolo: pode causar também o fim do Grande Prêmio do Japão, a perda irreparável de um circuito mítico e seletivo como Suzuka. Ou seja, dificilmente ele sairá da categoria, e levará a simpatia do público para onde se transferir. Melhor seria mantê-lo junto ao excelente alemão Nico Hulkenberg, para mim a maior estrela do GP da Coreia e, sem dúvida, um futuro campeão.

A saída de Kobayashi da Sauber, caso se concretize, influenciará diretamente a vida de Bruno Senna. Ameaçadíssimo na Williams pela enorme verba de patrocínio de Pastor Maldonado e pela inegável habilidade do jovem e veloz finlandês Valteri Bottas, Bruno ainda não tem endereço para 2013. Seu staff, competentíssimo, mantém conversas com a Caterham, uma das equipes em que se cogita o ingresso de Kobayashi. Também negocia com a Sauber, mas a concorrência lá é fortíssima. Gente como o francês Charles Pic, que além de promissor tem 10 milhões de euros à disposição – se não bastar, ele ainda conta com o apoio de sua milionária família.

O que mais me preocupa é a informação veiculada pele ex-dono de equipe e atual comentarista Eddie Jordan. Ele veiculou na emissora inglesa BBC, onde exerce a nova função com brilho e conhecimento, que o futuro do brasileiro pode ser a Hispania. Foi Jordan quem primeiro disse ao mundo que Michael Schumacher se aposentaria ao fim deste ano. Portanto, não se duvide de suas informações. Sim, a HRT evoluiu muito desde 2010, quando Bruno teve por lá um infeliz ano de estreia. O espanhol Luiz Perez Sala é muito mais eficiente como chefe do que era o pouco educado romeno Colin Kolles, mas a equipe ainda deixa muito a desejar. E mais uma vez, nem com KERS ela contará em 2013.

Bruno merece mais do que isso, caso consiga manter os patrocínios que viabilizaram sua também infrutífera passagem pela Williams, que ainda hoje vive da imagem construída no passado. Seu carro, promissor no inicio do ano, pouco evoluiu ao longo da temporada. Seu sistema DRS, que permite a abertura da asa traseira nas retas, proporciona ganho de velocidade desprezível. Não é de hoje que seus pilotos se queixam desta deficiência, mas até agora ela não foi corrigida. O acerto para as provas de classificação também é ineficiente, o que força Bruno e Maldonado a se exporem a riscos acima do aconselhável. Lá, como em algumas outras, só se pensa em dinheiro. Por isso, na divisão do bolo da FOTA ao fim do ano, perderá dinheiro.

Explico: as fatias desta divisão, são relativas à posição que cada equipe consegue no campeonato mundial de construtores. As quantias distribuídas são mantidas em sigilo, mas se tem noção clara do total que atingem. E de uma colocação para outra as diferenças costumam superar os 10 milhões de dólares. Se um piloto leva, digamos, 30 milhões em um ano, mas seu total de pontos relega a equipe a uma colocação três lugares abaixo do seu potencial, este piloto nada contribuiu para a equipe. E a Fórmula 1 aos poucos vem notando que o talento ainda é um dos seus mais importantes insumos. Sem ele não há salvação, não há espetáculo, não há público. E assim o tão adorado dinheiro míngua ano a ano.

Por fim, um assunto que esteve em pauta durante todo o fim de semana: a Ferrari renovou o contrato de Felipe Massa. Pouca novidade, já se esperava a permanência dele em Maranello. O que causou espécie foi a tentativa do departamento de imprensa da fábrica italiana de tentar desmentir o que havia sido divulgado. Obra do chefe de imprensa da casa, o italiano Luca Colajanni. Mentira tem pernas curtas, e o pobre Luca acabou mundialmente exposto ao ridículo. Cada um colhe o que planta, nos ensina a vida.

Lito Cavalcanti

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