F1 – Saiba tudo sobre os freios de um Formula 1. Parte 1

Freio Ferrari F1

De 200 km/h a 0 em apenas 2,9 segundos

Este é o tempo que o Renault RS23 demora para uma freada corriqueira durante qualquer Grande Prêmio da temporada. Veja em detalhes como funciona o sistema de freios deste carro de altíssima tecnologia.

Feche os olhos e conte até quatro. Este é o tempo necessário para que os Renault RS23 de Fernando Alonso e Jarno Trulli reduzam de 300 km/h até a parada completa. A 200 km/h, a mesma operação requer apenas 2,9 segundos e uma distância de 65 metros. As estatísticas são igualmente impressionantes a 100 km/h: 1,4 segundos e 17 metros! Ao mesmo tempo, o piloto é exposto a uma desaceleração longitudinal de 5,2 G – um G equivale a uma vez a força da gravidade.

Só existe um tipo de material capaz de garantir tal nível de desempenho: o carbono, empregado tanto nos discos quanto nas pastilhas de freio. Onipresente na F1, o carbono combina várias características importantes. Suas propriedades básicas garantem impressionante desaceleração, sua leveza faz com que o peso de cada disco não exceda a 1 kg e, o mais importante, sua capacidade de absorver e dissipar o calor lhe dá uma resistência sem paralelos. Mesmo aquecido a mais de 1.000ºC na entrada de cada curva e utilizado cerca de 800 vezes por corrida, o carbono é capaz de resistir à distância completa de um GP sem falhas.

Ninguém sente saudades dos freios de aço que eram utilizados até a década de 80. Afinal, se a aceleração na saída das curvas é essencial, para vencer na F1 é igualmente vital ser capaz de freiar o mais tarde possível. E com força… “A aceleração e a velocidade nas curvas de um carro de F1 são extraordinárias”, frisa Jarno Trulli. “Quando se pilota uma máquina dessas, parece não haver limite para a sua capacidade de frenagem”.

Não é novidade que os engenheiros estejam constantemente pesquisando meios de melhorar a eficiência da frenagem. O trabalho é facilitado pela sempre crescente capacidade de aderência dos pneus e pelo aprimoramento constante da aerodinâmica, que também contribui para a estabilidade nas curvas. A empresa norte-americana HITCO, que fornece os discos e pastilhas de freio para a equipe Renault F1, faz pesquisas e desenvolvimentos contínuos e, apesar das várias restrições impostas pelo regulamento (veja boxe), as distâncias de frenagem estão cada vez menores.

“O uso de freios de fibra de carbono exige uma adaptação especial por parte do piloto”, conta Jarno. “O curioso é que durante as primeiras frações de segundo após o acionamento do pedal é como se nada estivesse para acontecer”. Este lapso é na verdade o tempo necessário para que a fricção entre o disco e a pastilha leve o sistema a sua temperatura de funcionamento. Durante o primeiro meio segundo, a temperatura sobe 100ºC a cada décimo de segundo até que chegue a 1.200ºC! “Uma vez que o sistema entre em pleno funcionamento, a desaceleração é imediata… e brutal.”

Um detalhe que pode ser crítico é o tamanho dos dutos que canalizam o indispensável fluxo de ar fresco para refrigeração do sistema: se os discos funcionarem muito frios, perdem eficiência. “Os pilotos devem acreditar cegamente que os freios funcionarão. E, neste aspecto, o RS23 é perfeito”, elogia Jarno. Uma grande atenção também é dada ao projeto do circuito hidráulico dos freios, já que o atrito entre o disco e a pastilha quando o pedal é acionado deve ser ao mesmo tempo consistente e proporcional ao esforço aplicado pelo piloto.

Com a exceção de David Coulthard e Rubens Barrichello, os pilotos da F1 freiam com o pé esquerdo. É importante que sejam capazes de sentir o tênue limite entre a pressão perfeita de frenagem e o ponto no qual as rodas travarão, um detalhe que explica a sensibilidade oferecida pelo solado de suas sapatilhas. Apenas 5% a mais de pressão pode fazê-los rodar.

Os estilos de frenagem de Jarno Trulli e Fernando Alonso são bastante distintos. O italiano aplica pressão no pedal de forma mais progressiva, enquanto o espanhol é bem mais brusco. “Eu tenho a tendência de travar as rodas mais do que Jarno”, admite Fernando.

De dentro de seus cockpits, os dois podem ajustar o equilíbrio entre a força frenante da dianteira e da traseira de seus carros. “Este ajuste influencia a dirigibilidade”, explica Jarno. “Como regra, usamos mais força na dianteira, numa proporção entre 51% e 60%, de acordo com as condições da pista. Reduzir a força frenante da traseira permite que se economize os pneus de trás e isso, obviamente, ajuda na tração”.

[15/07/2003]

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