F1 – Os segredos de Paul Ricard

Circuit Paul Ricard

O Circuito Paul Ricard – de acordo com Mark Hughes e Giorgio Piola -, que sedia o GP da França deste fim de semana, não coloca uma demanda extrema nos carros em nenhuma área específica. Pelo contrário, exige uma mistura de excelência em todas as áreas, da mesma maneira que o Circuito de Barcelona na Catalunha.

O primeiro setor, com suas múltiplas curvas apertadas, exige grande poder de frenagem, agilidade, balanço e downforce em baixa velocidade, com o setor dois incorporando a reta Mistral e a rapidíssima curva Signes, exigindo muita potência e eficiência aerodinâmica. Então, voltamos à agilidade e à mudança de direção no setor três.

Em termos de frenagem, a maior delas no circuito é a curva 8 (a chicane que divide a reta Mistral). Aqui, de acordo com a fabricante de freios Brembo – usado em quase todos os carros – os carros se aproximam a cerca de 340 kph e desaceleram para 139 kph. Eles desaceleram 203 kph em apenas 123 metros durante 2 segundos e aplicam uma força de 5,3 Gs no corpo do piloto, um poder de frenagem inimaginável para qualquer outro carro de corrida no planeta.

Embora o circuito não seja particularmente exigente com os freios por toda a volta (ao contrário de Montreal), essa ainda é uma grande demanda de frenagem. O tempo de volta ainda vai depender de quem encontrar a melhor solução de compromisso entre a potência de frenagem e o resfriamento do freio através do tamanho dos dutos aerodinâmicos. Melhorar a eficiência de resfriamento dos discos de fibra de carbono permitirá minimizar o tamanho do duto.

O disco mais recente da Carbon Industrie, baseado no modelo da Red Bull desde Mônaco (combinado aqui com pinças Brembo), mostra o quão sofisticado este arrefecimento se tornou. Além de apresentar mais de 1.200 furos de resfriamento no disco, eles são dispostos diagonalmente e parte em linha, aprimorando o redemoinho do fluxo de ar através deles, induzindo efetivamente o ar a passar através deles mais rapidamente e, assim, aumentando o efeito de resfriamento.

Em termos de aerodinâmica, depois dos acertos de altos e baixos downforce de Mônaco e Montreal, respectivamente, regressaremos aos níveis convencionais de asa traseira, semelhante ao de Barcelona. Será interessante monitorar se a Red Bull manterá o nariz “sem buracos” usado em Mônaco e Montreal ou se o “nariz com buraco” original retornará. Este último aumentará a capacidade de fluxo de ar para o assoalho, ajudando a criar mais downforce total, mas mais especificamente na traseira do que na frente. Em torno das curvas lentas de Monaco e Montreal, sentiu-se que o downforce na dianteira para dar um equilíbrio dianteiro-traseiro adequado era mais importante que o downforce total.

Da mesma forma, as orelhas nas saídas do duto S da Alfa e, em Montreal, da McLaren, que aceleram o fluxo de ar dentro do duto, podem ser consideradas contraproducentes em uma pista com um equilíbrio mais convencional de curvas e retas mais rápidas. Espere ver a McLaren continuar com as montagens de espelho aerodinamicamente agressivas introduzidas em Montreal. O pilar de montagem que conecta os espelhos aos bargeboards permitiu que a equipe aerodinâmica fizesse as mudanças que melhoram a separação entre o fluxo de ar em volta dos pneus e a do lado de baixo da carroceria.

A Pirelli considera Paul Ricard moderadamente exigente para os pneus e a escolha feita aqui é a mesma que em Melbourne, China e Baku, com compostos mais duros do que em Mônaco e Montreal, mais macios do que no Bahrain e na Espanha. Por causa do realinhamento dos compostos desde 2018, eles são um pouco mais duros do que os que foram trazidos aqui no ano passado. No entanto, como Paul Ricard foi uma das poucas pistas em que os – agora universais – pneus de banda fina foram usados ​​em 2018, o efeito não será ampliado. A banda mais fina de rodagem efetivamente torna os compostos mais duros.

O pneu é essencialmente um depósito de energia e quando ele é espremido nos pequenos espaços entre os grânulos do asfalto, a energia é armazenada para depois ser liberada nas frenagens ou nas curvas. Quanto mais a borracha for forçada para “dentro” do asfalto, maior será a estocagem e portanto, a aderência disponível. Isto explica em parte porque um composto macio é mais rápido que um duro e também porque mais downforce equivale a mais aderência do pneu. Para este ano, a pista foi recapeada e, apesar de ter uma rugosidade muito semelhante à anterior, normalmente a liberação de substâncias do asfalto em si pode tornar a superfície fresca relativamente frágil – aumentando ainda mais o poder do downforce.

A Ferrari é a equipe que mais vezes venceu o GP da França. Os italianos tem 17 vitórias contra 8 da Williams. O “pódio” é completado pela antiga equipe Lotus, com 7 vitórias.

Além dessas, as outras equipes em atividade que tem vitórias no GP da França são a McLaren e a Renault com 5 cada uma, além da Mercedes com 2.

AS - www.autoracing.com.br

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