F1 – Análise: Por que a Mercedes não acredita no “tamanho zero” da Honda

McLaren-Honda e Mercedes

McLaren-Honda e Mercedes

As fabricantes de motores da Fórmula 1 optaram por conceitos de design significativamente diferentes para suas unidades de potência de 2016. Mas qual estratégia dará resultado? Jonathan Noble analisa as diferenças.

A importância da performance do motor na F1 ficou evidente desde que o novo regulamento do turbo entrou em vigor. Portanto, não é nenhuma surpresa que, antes do terceiro ano das regras dos híbridos, a batalha entre as fabricantes esteja mais intensa do que nunca.

Porém, o que talvez seja mais surpreendente é que continuam existindo algumas diferenças de conceito fundamentais no que diz respeito a como Mercedes, Ferrari, Renault e Honda estão tentando maximizar a potência disponível com 100 kg de combustível a um fluxo máximo de 100 kg por hora.

Diferenças de arquitetura

De um lado está a Mercedes, que dividiu seu turbo com o compressor de um lado do motor e a turbina do outro. A Honda também dividiu seu turbo, mas decidiu posicionar ambas as partes dentro da bancada V por razões de espaço.

Já Ferrari e Renault decidiram não adotar nenhuma das soluções extremas até agora. Contudo, há sugestões de que a Ferrari deverá introduzir um sistema de intercooler duplo neste ano – um no chassi (como a Mercedes) e o segundo do lado esquerdo do motor, atrás dos radiadores.

Sucesso do design da Mercedes

Julgando pela performance, fica claro que vale a pena buscar as vantagens do conceito da Mercedes, enquanto a Honda pagou o preço pelo tamanho reduzido de seu compressor no ano passado.

Entretanto, com a Honda convencida de que uma turbina e um compressor maiores – ainda dentro da bancada V a fim de alcançar o “tamanho zero” – podem eventualmente bater a Mercedes, haverá momentos fascinantes pela frente.

Mas a Honda está certa ou a filosofia da Mercedes – que acredita que exigirá turbinas ainda maiores no futuro para maximizar a potência – é a melhor maneira de continuar vencendo na F1?

Buscando ganhos

Na semana passada, a Mercedes convidou um grupo selecionado da mídia para uma reunião com seu chefe de motor, Andy Cowell, onde ele falou abertamente sobre algumas das inovações de design de sua unidade de potência.

E apesar do turbo e do compressor divididos não serem a única razão para o sucesso da Mercedes, Cowell reconheceu que o design teve um papel importante na construção da excepcional unidade de potência.

“Eu não acho que foi exagerado”, disse ele. “É o segredo? Creio que existem muitos aspectos positivos que contribuem. Não é feito por uma única razão. Há vários motivos que fazem com que isso seja algo que ainda consideramos atrativo”.

“Acredito que o fato de ser extremamente difícil é o aspecto negativo! Em todo o debate, não houve uma grande razão para fazermos isso, mas numerosas razões médias: do lado contrário da mesa, havia a pergunta ‘como diabos vamos fazer isso?’ Era o gorila de 500 kg na sala”.

“Não havia nada dizendo que não poderia ser feito, simplesmente não havia sido feito. Porém, isso deixa as coisas divertidas, não deixa?”

Não copiado

Não demorou muito para o segredo da Mercedes ser revelado em 2014, o que levou muitos a pensar que as rivais copiariam rapidamente a ideia. Contudo, o fato de isso não ter ocorrido não é uma grande surpresa para Cowell, que acha que vários fatores contribuem para cada fabricantes escolher caminhos diferentes.

“Estamos todos na mesma corrida, mas todos possuem eficiências, visões, níveis de integração vertical e fornecedores ligeiramente diferentes”, afirmou ele.

E talvez o mais crucial é que o tamanho de vários componentes pode ser ditado pelo sucesso de cada fabricante em extrair energia de seu sistema.

Falando sobre o tamanho do turbo, Cowell declarou: “Você precisa pensar nos pontos do campeonato. E que você pontua no domingo à tarde, e não na classificação. Portanto, tem de analisar – qual a razão de importância entre essas duas coisas?”

“É importante estar na frente do grid, mas lutar para ter energia na segunda volta, ou é melhor garantir que você possa fazer uma corrida realmente sólida? É algo que todas as fabricantes precisam equilibrar. Isso pode moldar o modo como você dimensiona o turbo”.

“E então tudo se resume ao nível de eficiência que será alcançado de todas as partes nesse conjunto. Se você pensar que a máquina elétrica não pode ser tão eficiente, não faz sentido ter uma grande turbina que só colocará energia naquela máquina”.

Ganhos por vir

Talvez o mais intrigante é que, apesar de alguns acreditarem que a Mercedes atingiria o teto de performance com seu motor, ela vem falando que continua encontrando ganhos decentes.

E com a eficiência térmica atual em cerca de 45 por cento, a montadora alemã acredita que há muito espaço para grandes melhorias a fim de extrair os 1240 KW de energia teoricamente disponíveis em um tanque cheio de combustível.

Para dar uma indicação do quanto a tecnologia avançou, o KERS pesava 107 kg e tinha uma eficiência de 39 por cento quando foi testado pela primeira vez em 2007. Durante os primeiros testes do novo ERS para 2014, o sistema pesava 24 kg e era 80 por cento eficiente. Agora, eles pesam 20 kg e possuem uma eficiência de 95 por cento.

Passos assim significam que há cada vez mais energia à disposição, o que talvez force as turbinas e os compressores a serem maiores para suportar a potência extra disponível.

Ao ser questionado se a maior eficiência tornaria uma turbina maior lógica, Cowell respondeu: “Sim. Duas áreas irão melhorar, a eficiência do ICE (motor de combustão interna) vai aumentar a cada ano, assim como a eficiência do turbo. Isso significa que a turbina será cada vez maior enquanto não estiver tomando espaço do motor”.

No caso da Mercedes, Cowell confirmou que sua turbina aumentou em uma base anual, ajudando a fornecer mais potência.

Se o compressor e o tamanho da turbina tivessem sido limitados dentro do motor, como no caso da Honda, o espaço para torná-la maior não existiria, pois as vantagens que o tamanho zero supostamente traz desapareceriam.

Está claro que as visões da Mercedes e da Honda a respeito do que precisa ser feito na F1 são bastante diferentes. Mas só descobriremos quem está certo quando os carros entrarem na pista.

 

LS - www.autoracing.com.br

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