Como será a nova geração de motores da Formula 1

BMW M12/13 Turbo

BMW M12/13 Turbo

Por: Adauto Silva

O Autoracing, através de uma fonte muito antiga, está conseguindo acompanhar o que está acontecendo no Grupo de Especialistas que está definindo a próxima geração de motores da F1.

Os motores da próxima geração serão introduzidos na F1 a partir de 2021, ou talvez antes, em 2020. Para que seja em 2020 todas as equipes tem que concordar com a mudança antecipada, já que o acordo atual – ainda feito com Bernie Ecclestone – prevê que a próxima geração de motores só entre em vigor a partir de 2021.

Os objetivos principais do Grupo de Especialistas são:
1. Motores acima dos 1.100 hp
2. Custo de no máximo a metade dos motores atuais
3. Volta do barulho ensurdecedor
4. Atrair novos fabricantes e montadoras para a F1

Existem muitos detalhes que ainda estão sendo resolvidos, mas já é consenso geral que a nova configuração do motor novo não será V10 ou V12 devido ao peso, consumo e a zero relevância desse tipo de configuração num futuro virando a próxima esquina.

As configurações que estão na mesa sendo discutidas são: 4 cilindros em linha, 6 em linha, V6 e V8, todos biturbo com uma recuperação de energia bem mais simples que a atual – mais parecida com o KERS utilizado até 2013 – que poderá ser usada em partes das pistas durante cada volta.

Todas essas configurações tem vantagens e desvantagens, mas o V8 é aquele que apresenta o maior número de desvantagens, também devido ao peso e consumo, além de muitas montadoras já estarem substituindo seus V8 e mesmo muitos V6 pelo 6 em linha, que é mais fácil extrair potência, mais fácil de ser trabalhado, consome menos e é mais fácil de ser balanceado, além de mais barato que um V6, pois precisa de menos peças para ser construído e mantido.

A única desvantagem do 6 em linha é que ele é um motor longo, o mesmo comprimento do V12, apesar de ter menos da metade do peso.

O 4 em linha turbo já foi usado pela BMW com o famoso e insano M12/13 com turbina KKK no início dos anos 80 e eles conseguiam 1.280 hp [em volta de classificação] naquela época com um barulho ensurdecedor. Algumas montadoras como a Renault, Honda e fabricantes independentes como a Ilmor e a Cosworth tem simpatia por esse motor, que em teoria seria o mais barato de todos e com grande relevância para carros de rua, mas não descartam as outras configurações também.

Sabe-se que Mercedes e Ferrari tem pouca simpatia por motores 4 cilindros, principalmente a Ferrari, mas até agora Maranello também não descartou isso como fez em 2010, quando estavam discutindo a configuração dos motores atuais.

A potência extra (acima dos 1.100 hp) advinda da recuperação de energia funcionará como uma espécie de push to pass e terá um papel tático para o piloto usar em momentos apropriados, atacar ou defender posição, por exemplo.

O antigo KERS tinha 60kw de potência, o atual tem 120kw. A ideia que predomina por enquanto é continuar com os 120kw por uma questão de peso. Poderia-se aumentar isso para 180kw ou mesmo 240kw, mas com a tecnologia atual de baterias, o carro ficaria muito pesado. Mas é possível que os 120kw sejam revistos para cima até 2019 em virtude do avanço dramático que a indústria tem feito nesse campo.

Cada 1 kw (quillowatt) gera cerca de 1,34 hp, portanto 120kw geram aproximadamente 160 hp, 180kw gerariam 240 hp e 240kw cerca de 322 hp.

A cilindrada do novo motor está sendo discutida se continuará sendo 1.6 ou aumentará até 2.0 e, para aumentar bastante o ruído do motor, a rotação máxima alcançada será em torno dos 16 mil rpm, bem acima dos 12.500 atuais que ninguém está conseguindo ultrapassar em razão da limitação do fluxo de combustível, apesar do regulamento atual permitir 15 mil rpm.

Esses “pacotes” expostos acima tem agradado a todos, inclusive a empresas e montadoras que não estão na F1 agora, dentre elas Audi, Porsche, Aston Martin, Cosworth e Ilmor, mas participaram das últimas reuniões do Grupo de Especialistas liderado por Ross Brawn. Na próxima reunião, que será durante as férias da F1 em agosto, é esperado que mais uma ou duas montadoras participem.

Para que esse motor seja viável, tanto o tanque de combustível quanto a limitação atual do fluxo de 100 kg/hora também serão alterados. Alguns fabricantes gostariam de eliminar a limitação do fluxo, enquanto outros preferem aumentá-la para 130 kg/hora. Dependendo do que for acordado, o novo tanque de combustível poderá ter sua capacidade máxima aumentada dos 100 kg atuais para até 130 kgs. Os antigos V8 precisavam de 150 kg para fazer uma corrida inteira.

Esse aumento de peso dos carros – devido a quantidade de combustível – será quase, ou totalmente compensado pela retirada de vários componentes da unidade de potência atual. O objetivo é não aumentar o peso total do carro.

Esses motores terão no mínimo 1.100 hp sem contar com a recuperação de energia, que em seu pico deve levar a potência total para cerca de 1.260 hp.

Outro ponto que ainda não existe consenso é a quantidade de motores que poderão ser usados numa temporada. E esse é um fator muito importante, pois impacta diretamente na potência e nos custos do novo motor. Quanto mais motores puderem ser usados por temporada, mais potência pode ser extraída, porém com custo mais alto também.

Mas dentro do Grupo de Especialistas há os que defendem que uma limitação como a atual – somente 4 motores por temporada – também aumenta o custo por motor devido ao uso de materiais muito mais resistentes, além de criar um sério problema em termos de confiabilidade x potência.

Adauto Silva
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