Alonso é o líder. Mas até quando? Por Lito Cavalcanti

Alonso e Vettel - Cingapura 2012

Alonso e Vettel - Cingapura 2012

 

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Ou a Ferrari evolui ou o espanhol dá adeus ao título

A cada corrida que passa este campeonato de Fórmula 1 se torna mais imprevisível. Até bem pouco, só os mais afeitos a apostas arriscadas apontaria outro campeão que não Fernando Alonso. Agora, escolhê-lo como aquele que será coroado ao fim destes 20 grandes prêmios exige uma certa dose de ousadia – ou de otimismo, como queiram. Sim, não se pode negar que a sorte tem influenciado mais os bons resultados do espanhol do que seu desempenho nas pistas. Claro, quando falo em desempenho, estou também me referindo à prestação de seu carro – e a Ferrari F2012 já não vive seus melhores dias.

Concordo, a reação da Casa de Maranello no meio da corrente temporada foi notável, impressionante. Do desastre absoluto que se apresentou na Austrália, a evolução até a Alemanha foi irretocável. Mas não há como negar que ela já se esgotou. Os principais pontos, aqueles em que a 2012 deixava a desejar, já foram corrigidos. Tudo indica que não haja mais a progredir, as limitações do carro se mostram insuperáveis. Principalmente no que se refere a dois pontos interligados: a carência de pressão aerodinâmica e o trato dos pneus. Sem a primeira não se obtém satisfação no segundo. E assim a nave vai, ao sabor dos problemas de Sebastian Vettel em Monza e de Lewis Hamilton em Cingapura.

Parece até que os fatos conspiram a favor de Alonso. Nas três últimas corridas, se criou uma sucessão de fatos que poderia bem se chamar “A Maldição do Vice-Líder”. Vejamos por quê: no GP da Itália, a quebra de um alternador de voltagem privou o então perseguidor Vettel de pontos; em Cingapura, Lewis Hamilton, que passara a ser seu mais próximo perseguidor, ficou pelo caminho, vítima de uma pouco habitual quebra do câmbio. Em ambas, Alonso subiu ao pódio. Mas não se deu ao inútil trabalho de tentar esconder a insuficiência de seu carro. “A Ferrari precisa evoluir, o carro tem de melhorar”, enfatizou ele. “Ou isso ou perderemos o campeonato”.

Talvez essa disputa já seja uma causa perdida – só mesmo a sorte parece capaz de mudar este destino descendente da Scuderia. Faltando seis corridas, o quadro toma tintas fortes: a Ferrari hoje paga o preço dos tempos em que podia testar quanto, onde e como quisesse. Dispondo de um autódromo na porta de casa, os engenheiros de então deram pouca ou nenhuma importância ao desenvolvimento dos aparatos de simulação. Nem mesmo seu túnel de vento era muito acurado. Para quê? Afinal, bastava levar o carro para a pista e, em vez de simulá-las, usufruir das condições reais em seus testes. Hoje, é inegável sua defasagem em recursos como o próprio túnel de vento, simuladores de pistas e programas computacionais.

Como as seis corridas que faltam são todas fora da Europa, cresce ainda mais a importância destes acessórios. O ritmo de desenvolvimento cai significativamente – e quem pode mais chora menos. Se essas viagens para pistas tão longínquas tivessem ocorrido há quatro ou cinco corridas atrás, quando os carros da Ferrari estavam bem mais próximos da concorrência, o mal seria menor. Não é o caso. Os McLaren se mostram anos-luz à frente dos carros vermelhos. E daqui para frente, não há mais pistas tão inóspitas para os Red Bull como foram Spa e Monza. E nem falamos em Lotus, Williams e Mercedes, que vez ou outra mostram suas garras.

De fato, a arma real da Ferrari é exatamente a qualidade de Fernando Alonso. Sempre extraindo mais do que seu carro tem a oferecer, ele vem fazendo milagres. Mas nem ele é capaz de evitar a queda inexorável de sua vantagem. Dos 40 pontos que tinha após o GP da Hungria, restam agora 29. E pelo sistema atual, se uma vitória vale 25 pontos, o segundo lugar vale 18. Pior ainda se ele continuar chegando em terceiro, que dá apenas 15. Ou seja, se Vettel vencer as três próximas, somará 75 pontos; se ele não conseguir nada melhor do que o costumeiro terceiro lugar, fará mais 45. A diferença de 30 pontos significará então o adeus à liderança, o doloroso byby ao terceiro título mundial.

Isso, porém, não significa que Alonso já é carta fora do baralho. Para que Vettel obtenha estes resultados, é preciso, antes de tudo, que a Magnetti Marelli resolva de uma vez por todas os problemas verificados nos alternadores de voltagem com que equipa os motores Renault. Sim, também já aconteceu na Lotus com que o substituto Jérome d’Ambrosio correu em Monza. Tem mais: Vettel tem também de superar os McLaren de Hamilton e de Jenson Button. Este último não parece ser um problema tão grande quanto o anterior – mas é. Se Hamilton voa sobre a pista, Button desliza como se fosse neve o asfalto que tem por baixo de seus pneus. Se não fosse pela sucessão de intervenções do Safety Car em Cingapura, a vantagem de contar com pneus com quatro voltas menos que Vettel poderia ter levado o inglês, e não o alemão, ao degrau mais alto do pódio.

Mas é exatamente aí que reside um fator que pode, no frigir dos ovos, levar Alonso a seu terceiro título: a luta sem quartel de seus adversários. Quantos mais pontos Button tirar de Vettel ou de Hamilton, melhor para o espanhol. Vejam o caso de Spa, onde ele foi alijado da disputa pela hecatombe deflagrada por Romain Grosjean e Hamilton. O prejuízo para Hamilton foi tão grande que mesmo vencendo a corrida seguinte, em Monza, ainda amargava uma desvantagem de 37 pontos em relação ao líder. E como é ele incontestavelmente o mais veloz de todo o grid atual da F1, Hamilton pode tirar pontos de Vettel. Mesmo que o alemão continue chegando à frente de Alonso, o ritmo de sua aproximação será mais reduzido.

Mas é preciso evoluir. Sob pena de, em vez de ver pela frente apenas McLaren e Red Bull, Alonso encontrar a indesejável inclusão de Lotus, Williams e Sauber – que pode não ter andado bem nas ruas de Marina Bay, mas vez ou outra se mostra um adversário duro de bater – ou até mesmo acompanhar. No GP do Japão, por exemplo, não se surpreendam se Sérgio Perez e, principalmente, Kamui Kobayashi tirarem coelhos de suas cartolas.

A solução reside no melhor aproveitamento dos pneus – se não através da aerodinâmica, por um entendimento que até hoje os engenheiros de Maranello não conseguiram. A McLaren já o fez, e não por acaso dominou os quatro últimos qualifies e as três últimas corridas – ou quatro, considerando o passeio de Hamilton antes de ter seu câmbio quebrado.

Aliás, essa quebra foi para lá de alarmante. Assim que deixou seu carro, Hamilton ouviu de seu engenheiro uma frase de difícil interpretação. “Até ontem fizemos tudo que era possível!”, disse Mark Temple, que nesta prova substituía seu engenheiro titular, Andy Latham, que ficou na Inglaterra para ver nascer seu filho. O que significavam essas palavras, considerando que, na sua segunda tentativa no Q3, Hamilton tinha esbarrado naquele mesmo muro que surpreendeu Bruno Senna e Mark Webber, entre outros? Teria havido uma opção por não trocar o câmbio (o que custaria cinco posições a menos no grid), mesmo sabendo que ele poderia quebrar? Não, segundo a McLaren. As palavras de Temple se referiam apenas e tão somente ao excelente trabalho que seu piloto fizera na prova de classificação, quando conquistou a pole position com quase meio segundo de vantagem sobre Pastor Maldonado. E quase nove décimos sobre Alonso, que não conseguiu ir além do quinto tempo.

Seja como for, é incomum uma quebra de câmbio em um carro da McLaren, como foi a quebra no sistema de alimentação que alijou Jenson Button do pódio de Monza. São, claro, problemas que podem ser corrigidos, mesmo a milhares de quilômetros da sede da equipe. E quem mais torce por essa solução é Alonso. Sim, porque agora seu principal adversário é Vettel, a 29 pontos. Hamilton está a 53, Button a 75. Sim, em teoria ambos ainda estão na luta pelo título, mas são chances matemáticas. Há em jogo nas seis corridas restantes 150 pontos. Qualquer um dos dois necessitaria de uma sequencia de vitórias dificílima de obter. Mas podem, isso sim, tirar pontos valiosos de Vettel, auxiliando o espanhol.

Quem na verdade deveria exercer esta função é Felipe Massa, mas é restrita esta possibilidade. Para chegar à frente de Vettel, ele teria de largar sempre entre os seis primeiros – ou oito, já que quase sempre consegue ganhar posições nos primeiros movimentos. Mas seus resultados nos treinos de classificação não permitem otimismo. Mais uma vez, ele ficou no Q2. Seu estilo mais agressivo com o volante e o acelerador desgastou os pneus antes de chegar ao terceiro trecho da pista e tudo que ele conseguiu foi o 13º tempo.

Largando onde largou, estava sujeito às barbaridades que cometem os pilotos do fundo do pelotão. Lá pela terceira ou quarta curva, Vitaly Petrov deu-lhe um chambão e furou seu pneu traseiro esquerdo. Parou nos boxes, caiu para último e então iniciou uma recuperação fortíssima, terminando em oitavo.  É claro que o cálculo é rudimentar, mas descontando-se os 31 segundos que perdeu nesta parada, teria chegado em quarto – poderia até ser terceiro, mas teria de ceder a posição a Alonso. O mesmo se deu com Bruno Senna: péssima prova de classificação, ótima corrida. Sua colocação no final, caso lá chegasse, seria a 10ª, bastante positiva considerando-se que largou em 22º depois de bater, pela segunda vez, no mesmo muro.

Mas se ao menos na corrida os brasileiros puderam resgatar, mesmo que apenas parcialmente, suas boas imagens, o mesmo não se pode dizer do heptacampeão Michael Schumacher. Está certo que as tão cantadas inovações que a Mercedes levara para Cingapura não corresponderam às expectativas, mas nem o mais profundo desespero justifica o que fez Schumacher. Na 37ª volta, quando o Safety Car entrou nos boxes e permitiu a relargada, o alemão investiu barbaramente contra a caixa de marchas de Jean-Eric Vergne e mandou o Toro Rosso do francês para o espaço.

Perguntado, disse que de fato errou; que achava que Vergne frearia mais tarde e que seus próprios freios funcionassem melhor. A resposta deixa margem a se questionar o que teria levado um piloto com tamanha experiência desprezar o fato que tantos os freios quanto os pneus, de Vergne e também os seus, estariam mais frios e, portanto, menos eficientes? Sem resposta.

O fato, porém, fez ressuscitar as teorias de que esse será seu último ano como piloto de Fórmula 1. Queira ou não. E que seu destino seria o de embaixador da equipe Mercedes – ou qualquer outro cargo longe do volante. A reforçar esta conjetura está a oferta da Mercedes para Hamilton, a quem ofereceu 19 milhões de euros por um ano, três a menos do que gasta com o heptacampeão. Além disso, lhe daria a liberdade que a McLaren não dá.

É fato sabido que Simon Trummer, o dono da XIX Entertainment, agência que empresaria Hamilton, nada ganha dos salários do piloto – seu pagamento viria dos contratos, nada menos de 50 por cento do que Hamilton angariar. Só que a McLaren não dá espaço nos macacões nem liberdade para que os pilotos trabalhem suas marcas. E antes se sentia tão por cima que avisou a Hamilton que não havia mais condições de lhe pagar 19 milhões de euros anuais (incluídos os prêmios), que ele teria de se conformar com os mesmos 12 que recebe Jenson Button.

Mas, talvez incomodada com a indiferença de Hamilton com seu futuro, diante da oferta da Mercedes de pagar 19 milhões de euros e lhe dar liberdade para divulgar sua própria marca, a McLaren concorda em manter inalterado seu salário. Até onde se sabe, não há ainda nenhuma resposta do piloto. Mas chamou atenções gerais sua expressão pouquíssimo animada após cravar uma pole position como foi a que fez em Cingapura. Nem se fale nas mãos cruzadas às costas após descer do carro parado à beira da pista.

Niki Lauda, que hoje é um aliado da Mercedes, ao ponto de ser visto como futuro e forte integrante de sua alta hierarquia esportiva, tem deitado elogios generosos ao que chama de futura super equipe, dizendo a Hamilton que para a Mercedes chegar lá, só falta ele se juntar a Ross Brawn.

A pergunta a que Hamilton tem de responder, não ao mundo e sim a ele mesmo, é o que considera mais importante: ganhar dinheiro ou ganhar corridas?

Lito Cavalcanti

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