Alonso acima dos elementos

Alonso vence GP da Malásia de F1 2012

A chuva nivelou os carros; o espanhol não precisava de mais

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Bastaram duas corridas para surgir a certeza insofismável que, neste ano, a Fórmula 1 enfim será atraente, disputada, distante da categoria modorrenta que tem sido por alguns anos. Confirmadíssimo, certo como dois e dois são quatro. Venho ouvindo isso desde a bandeirada final do Grande Prêmio da Malásia, e não estou nada convencido disso. Só se chover em todas corridas, o que certamente não acontecerá.

Uma olhada, mesmo que rápida, no GP da Austrália me leva a insistir no ceticismo. Para concordar com o entusiasmo reinante, precisaria da certeza de que a chuva iria e voltaria por diversas vezes ao longo de cada corrida. Foi ela, a chuva, que salvou o GP da Malásia de mais um domínio absoluto da McLaren. Não fosse pela conspiração dos elementos, Fernando Alonso e seu arremedo de Ferrari sequer chegariam perto do pódio – muito menos o jovem Sérgio Perez, por mais promissor que se tenha revelado neste pouco mais de um ano.

A prova de classificação, disputada com pista seca, me leva a crer que só mesmo a chuva pode evitar que o campeonato deste 2012 se torne um assunto particular entre Jenson Button e Lewis Hamilton. Tudo bem, Mark Webber foi o mais rápido na primeira fase, o Q1, e Kimi Raikkonen na segunda, o Q2. Mas na hora da verdade, o Q3, lá estavam, mais uma vez, Hamilton e Button ocupando, nesta ordem, a primeira fila do grid. Para trás, sim, aí concordo: surpresas a mais não poder. Bem, já não tanto depois da Austrália, mas deixemos assim, já que a temporada só teve 10 por cento de suas 20 etapas realizadas.

Lá estava um redivivo Michael Schumacher em terceiro, à frente do Red Bull de Mark Webber. Como? Mark Webber? Aí tem coisa errada! Não era este o carro da Red Bull que devia estar ali, e sim o do seu companheiro, o implacável dominador Sebastian Vettel, o homem que tirava pole positions da cartola como um mágico extrai coelhos. Pois Vettel, que tem a estranha mania de dar nomes femininos a seus carros, era apenas o sexto. Pelo que se vê, a pudica Abbey não lhe permite as liberdades de que antes desfrutava ao montar nas serelepes Kate’s Dirty Sister, Luscious Liz, Randy Mandy e Kinky Kylie. Traduzindo: a Irmã Pecaminosa de Kate; Liz Sedutora, Mandy Libertina e Kylie Pervertida.

Vettel tinha optado pelos pneus duros no Q3, e seus tempos melhoraram em relação às duas fases anteriores. Ou seja, não foi uma opção tática, e sim a busca do equilíbrio perdido. A exemplo de vários outros pilotos, o alemãozinho que até o ano passado era um fenômeno, ainda não descobriu a maneira de manter os novos pneus Pirelli dentro da estreita faixa de temperatura em que eles proporcionam aderência e longevidade. Para a maioria, tem sido uma ou outra. Ambas, muito poucos têm conseguido.

Até mesmo o heptacampeão, em tempos idos, corre atrás deste segredo. Terceiro no grid, posição comemorada como a descoberta do Santo Graal por seus seguidores em arroubos de cega paixão, Schumacher despencou na corrida: terminou em um pouco prestigioso 10º lugar – que só alcançou depois da quebra do motor de Pastor Maldonado. Tudo que ele pôde comemorar foi a dupla vitória sobre seu muito mais ou menos companheiro Nico Rosberg, que errou no Q3 e largou em 8º, errou na corrida e chegou em 13º. Juntos, ambos proporcionaram apenas um único ponto para a Mercedes, que saiu da pré-temporada falando (e nos fazendo acreditar) em pódios frequentes e até vitórias eventuais.

Mas havia motivos para tirar certo entusiasmo da prova de classificação: o quinto lugar de Kimi Raikkonen, porém, não era um deles. Por ter trocado o câmbio após a sexta-feira, o finlandês perderia cinco posições. Mas, mesmo saindo em 10º, ainda se poderia esperar centelhas e faíscas do carro preto e dourado. De fato, elas aconteceram, mas vindas do outro carro preto e dourado. Pela segunda vez consecutiva, Romain Grosjean deixou de completar uma corrida em que largou em boa colocação. Sétimo no grid, se enroscou com Schumacher ainda no começo da prova e, pela segunda vez no ano, reforçou uma impressão que parecia já apagada: a de que sua tão propalada maturidade ainda está longe. E se sua velocidade se restringe ao qualify, ele de pouco serve aos sonhos de grandeza de uma equipe que tem um Raikkonen em suas linhas.

Nono no Q3 alinhava Alonso, a mais de 1s3 do tempo de Hamilton. Quem, em são consciência apostaria em uma vitória do espanhol? O único ponto positivo era, desta vez, ser de um carro Ferrari a melhor posição no grid de um motor…Ferrari. Mas por pouco, apenas 132 milésimos o separavam da Sauber de Sérgio Perez, um nome que estaria em todas as bocas nas 24 horas seguintes. Mas se sua vantagem sobre Perez era pequena, sobre o companheiro Felipe Massa era, digamos, não tanto.

Comparando os tempos finais de cada um, Alonso fez 1min37s566 e Massa, 1min37s731, 165 milésimos entre eles. Mas este foi o tempo de Alonso no Q3; no Q2, quando Massa terminou sua participação no qualify, o espanhol marcou 1min37s379, 352 milésimos mais rápido que seu companheiro. Estranhamente, o tempo de Alonso caiu no Q3. Isso se deve provavelmente à falta de pneus macios novos; ou todos quatro jogos foram usados nas duas fases anteriores ou um deles foi guardado para a corrida.

Crucificado pela campanha que contra ele move a revista italiana Auto Sprint, o brasileiro já nem lembra o bravo piloto que foi até 2008. E não encontra respaldo nem mesmo em seu próprio país. Lá, a revista brada por sua imediata substituição, provavelmente temendo queda nas vendas frente à ausência de pilotos italianos na Fórmula 1. Aqui, se repetem ad nauseam as análises de sua decadência. Repisam teorias sobre sua não recuperação do acidente da Hungria em 2009, seu aniquilamento psicológico diante da extrema competência de Alonso. Estranhamente, quase não se fala no efeito dos novos pneus, feitos para alterar radicalmente as corridas.

Não se dão ao trabalho de olhar em volta e ver que no mesmo barco vão Rosbergs, Schumachers e Vettels. Como ele, vários outros pilotos, de maior ou menor prestígio, vêm apresentando total inadaptação aos Pirelli. Cada vez mais macios e menos duradouros, eles exigem um estilo de pilotagem diferente, não aceitam freadas na entrada das curvas e pedem muito, muito cuidado nas voltas iniciais. Se houver abuso nas cinco primeiras voltas, sua degradação se precipita verticalmente. Lucas di Grassi, que os desenvolveu como piloto de testes da fábrica italiana, me mostrou em gráfico a queda de aderência que se verifica depois de duas voltas, e é aceitável. A elas se segue um período estável que dura, em média de nove a 10 ou 11 voltas, dependendo do acerto do carro e do estilo do piloto. Depois, é hora de trocar.

O que alguns pilotos e engenheiros reclamam é que, se não for mantido extremo cuidado nestas voltas iniciais, a aderência cai de uma vez, como se passasse direto da aderência inicial para a fase final. E estas queixas e reclamações vêm, em sua grande maioria, dos boxes da Ferrari, indubitavelmente a mais sensível a esta perda de aderência. Que, aliás, é inevitável. Principalmente em carros que adotam um tipo de suspensão dianteira conceitualmente diferente de tudo que se usa na F1 atual. Tão diferente que, segundo vozes de dentro da própria Scuderia relatam, à boca pequena, que o esforço que o modelo escolhido, denominado pull-rod, impõe tanto esforço ao chassi que ele acaba por desenvolver um nível de flexão que desequilibra todo o conjunto. Faz sentido, mas não se pode desprezar a possibilidade de certa perfídia por trás do vazamento destas hipóteses.

Como também não se consegue entender por que Felipe Massa iniciou (e quase terminou) o segundo treino da sexta-feira com as mesmas regulagens e peças que causaram seu péssimo desempenho na Austrália. Para verificar se elas realmente são tão ruins, foi a explicação oficial. Então era mais importante verificar a já verificada inutilidade destas peças e regulagens do que prosseguir com o acerto de um carro ainda tão desacertado, dona Ferrari? Pouquíssimo inteligente quem optou por esta atitude ou quem inventou esta tão esfarrapada desculpa. Seja como for, isso só fortalece a teoria de que, dia a dia, corrida a corrida, Felipe Massa vem sendo submetido a intensa fritura.

Mas ele não está livre de críticas. Nem ele nem seu engenheiro Rob Smedley, que tem a péssima mania de perturbar a concentração de seu piloto com frases do tipo “Vamos lá, você está chegando perto do Fulano, acelera e passa”. Como se Massa não conseguisse enxergar o carro à frente ou preferisse desfrutar da beleza da natural da paisagem nas tardes de domingo. O que ele parece não ver, ou tentar disfarçar, é que o fracasso do piloto é também do engenheiro, que eles estão unidos nesta tarefa de tirar o melhor do carro.

Enquanto Andrea Stella conduzia, ou combinava com Alonso à perfeição suas trocas de pneus, Smedley não impediu que Massa seguisse a decisão errada de Rosberg e fizesse a segunda parada quando era o sexto colocado. Fez e teve de voltar com pneus intermediários, mas teve de retornar aos boxes para colocar os pneus de pista seca desperdiçando o oitavo posto que ocupava então. Ao fim da corrida, Massa se culpou pelo erro, mas será que Smedley só usa o rádio para falar o que não precisa ser falado?

Massa, em vez de voltar para o Brasil, como era seu plano, teve de ir para Maranello, junto com Alonso. Enquanto o espanhol foi glorificado e manteve duas longas reuniões com Luca di Montezemolo, Felipe se reuniu com engenheiros para ver “o motivo dele não ter rendido o que pode”, como definiu a situação o chefe Stefano Domenicali. Logicamente, há a intenção de mantê-lo longe do massacre que a ele vem sendo imposto aqui e lá. O que pode ajudar Massa, um homem cuja confiança está nitidamente, claramente abalada. No carro e, provavelmente, nele mesmo. E nestas condições, não há piloto que sobreviva.

Não, não estou tentando, como muitos me acusam, desculpar o brasileiro. Ele tem sim deixado muito a desejar nos dois últimos anos, mas nem todos os erros de que o acusam são por sua culpa. E talvez o pior dele seja aceitar a permanência de Smedley como seu parceiro. Está claro que alguma coisa precisa ser mudada, como estão igualmente claro que não vai ser a mudança desta postura cínica da Ferrari de dizer que está ao lado dele e impor situações como a do segundo treino da sexta-feira. Então, que peça um novo engenheiro. Perdido por um, perdido por 10, ensina o futebol.

O engraçado é o quase silêncio com que a Ferrari tentou enterrar a análise do ocorrido na Austrália. Deu a Felipe, a pedidos do principal interessado, um chassi quase novo. Quando se verificou que o chassi da Austrália nada tinha a ser condenado, e sim a escolha do acerto e das peças aerodinâmicas, não se falou mais no assunto. Ao ponto de um amigo jornalista inglês, que cobre as provas in loco há anos, me passar um e-mail pedindo para ver se o Massa falaria sobre isso para a imprensa brasileira. Ou seja, a Scuderia preferiu deixar Massa no fogo a ventilar que seus especialistas em aerodinâmico também podem errar. Claro que podem. Aliás, estão errando com uma frequência que torna absolutamente uma vitória de Fernando Alonso com um carro da Ferrari.

O que eles parecem querer esconder é que Maranello está pagando pelo empirismo a que se acomodou nos tempos dos testes ilimitados. Com pistas à disposição, uma delas na porta da fábrica, a Ferrari nunca deu a devida importância aos túneis de vento e ao desenvolvimento dos programas de simulação aerodinâmica, os CFD (Computational Fluyd Dinamics software, ou programa Computacional de Dinâmica de Fluidos). Era mais fácil levar o carro para a pista com as peças instaladas e fazer todas experiências AM tamanho e condições reais. Mais eficiente, claro, e verba havia de sobra para estes gastos. Hoje, paga por isso com seu atraso em relação às mais antenadas. E, para piorar, não consegue calibrar corretamente seu túnel de vento, que mostra resultados incoerentes com os que aparecem nas pistas. Tanto que já vem usando há um bom tempo os túneis da Dallara, que domina o mercado da F Indy, onde se anda a 400 quilômetros por hora nos ovais.

Não quero, com isso, diminuir o brilho com que Fernando Alonso venceu em Sepang. Pelo contrário, este quadro faz com que seu triunfo atinja dimensões gigantescas. Ou quase. A ofuscá-lo, se bem que apenas um pouco, fica a suspeita da intervenção da Ferrari no ataque que o mexicano Perez desfechava sobre ele até a 49ª volta. Até lá, seu engenheiro, Marco Schüpbach, o incentivava com frases como “Você é o mais rápido da pista, está se aproximando rapidamente do Alonso”. Na 50ª, o discurso muda radicalmente: “Sérgio, seja prudente, nós precisamos desta posição”. Não falou em resultado, ou pelo menos eu ouvi claramente a palavra “posição”. Na mesma volta, Perez freou em cima da zebra e por muito pouco não jogou tudo fora.

Ora, perguntarão os céticos, por que a Sauber desistiria de uma vitória que se avizinhava volta a volta? Para quem não está inteirado dos meandros da F1, parece realmente difícil acreditar que um senhor distinto, de bons modos e currículo brilhante como Peter Sauber (cujo sobrenome quer dizer “limpo” em alemão) se prestaria a uma indignidade como essa. Também acho. Fico indignado com tal calúnia. E rejeito veementemente a hipótese de que, por usar há anos os motores da Ferrari, e por pagar por eles o mínimo de 15 milhões de euros por ano, ele tenha se submetido a uma negociata de última hora, tipo “manda seu menino deixar o Alonso em paz que a gente reconversa o preço dos motores”. Não acredito nem quando me lembro que a Sauber sempre segue, como dócil cordeirinho, todas as posições da Ferrari na política interna e externa da F1, que quase nunca coincidem com o interesse do esporte e nem mesmo da própria Sauber.

No próximo, e último, teste coletivo deste ano, a ser realizado de um a três de maio, a Ferrari deve apresentar muitas novidades. Já são dados como certos novos aerofólios e laterais; resta dúvida sobre quem dividira os encargos de pilotagem como Alonso, se Massa ou Sérgio Perez. O mexicano, com ações em forte alta na bolsa de valores da F1, faz parte do programa de jovens pilotos da Ferrari, que já deu um carro de F1 para ele testar em meados do ano passado. E ganhou fartos elogios de Luca Baldisserri, ex-engenheiro-chefe da Scuderia – mesmo tomando tempo do francês Jules Bianchi, o atual terceiro piloto da Ferrari. Perez deu 40 voltas e marcou 1min00s650; Bianchi deu 70 e marcou 1min00s213. Não resta dúvida de que ele conta com admiradores fervorosos em Maranello.

Se fizerem Perez andar com o carro da Ferrari em Mugello, será um desastre para o promissor piloto mexicano. O F2012 está longe de ser um carro dócil; ao contrário, é muito difícil, principalmente para um piloto com tão pouca experiência. Seu comportamento varia volta a volta, em uma, está bom; na outra, horrível. Falta estabilidade em suas reações, admitem os engenheiros de Maranello. E ser comparado, nesta situação, a Fernando Alonso, o que ocorrerá inevitavelmente, pode, deve, vai ecoar negativamente no resto de sua temporada, já que sua confiança sairá inevitavelmente abalada. Se Perez está realmente em destaque no radar da Ferrari, como parece estar, ele não testará no lugar de Massa em Mugello.

Melhor seria falar das alegrias do fim de semana. Como o sexto lugar de Bruno Senna. Adorei, vibrei e comemorei; gostei de ver a desenvoltura com que superou Michael Schumacher por fora, mas acho que, sem a chuva, não teria feito nem a metade; sequer marcaria pontos. Bruno não chega a ser um Grosjean, mas nas duas corridas deste ano ele se meteu em confusão na primeira volta, como fez na corrida de estreia, em Spa-Francorchamps. Desta vez, se enroscou logo com quem: Pastor Maldonado, seu companheiro de equipe.

Depois da bandeirada, Bruno comentou que Pastor não o havia visto. Ou seja, ele vinha atrás e tentou passar o venezuelano. Imagina se os dois ficam por ali?! E como era ele quem vinha atrás, seria dele toda a culpa. Mas, de resto, fez uma corrida brilhante, sublinhando sua grande habilidade em pista molhada. Não faltou que se emocionasse e visse traços de Donington 1993, quando seu tio mostrou ao mundo como se guia um F1 no molhado e se humilha os Prosts, Schumachers, Hakkinens e Frentzens, só para citar alguns nomes famosos.

Mas isso não esconde o fato que, no seco, Bruno ainda deixa a desejar. Na qualify, ficou três posições atrás de Maldonado – sua sorte é que, durante a corrida, o venezuelano se atrapalhou ao ponto de estar apenas em 10º quando o brasileiro já era o sexto. E também de sua melhor volta, 1min41s404, ser bem melhor que a do companheiro, 1min42s237. E também que a de Alonso, 1min41s680, a de Hamilton, 1min41s539, a de Schumacher, 1min40s760, a de Button, 1min42s100, e por aí afora.

Para fechar, uma escapadinha até a GP2, que nos encheu de alegria. A começar pela performance empolgante de Luiz Razia. Maduro, ele e o engenheiro com quem trabalhou na Lotus em 2011 e fez questão de levar para a Arden, o inglês Chris Gorne, definiram a tática mais certa. Como a partir deste ano cada piloto da GP2 recebe três jogos de pneus duros e um de macios ara usar nas duas corridas do fim de semana, Razia e Gorne combinaram que ele usaria um jogo duro na meia hora de treino livre e no começo do qualify, que tem a mesma curta duração. Nas voltas finais, Razia pôs os macios e estabeleceu o segundo melhor tempo, a apenas 0s060 do italiano Davide Valsecchi – a pole lhe escapou porque foi atrapalhado pelo desastrado venezuelano Rodolfo Gonzalez na última curva.

Na corrida, com um jogo novo de pneus duros, tomou a ponta na largada, o que lhe permitiu controlar o desgaste dos pneus, e só trocou os traseiros na parada obrigatória. No domingo, com mais um jogo novo, largou em oitavo, passou Valsecchi logo no início e superou com esperteza todos os ataques que sofreu. Abria a trajetória na tomada das curvas e convidava o adversário a frear junto com ele. Mas ia ao limite, e quem vinha por dentro, em todas as oportunidades, saiu da pista ou, no mínimo, abriu tanto a saída que o X era inevitável. Acabou em quinto e agora lidera o campeonato com 31 pontos, sete a mais que Valsecchi.

Felipe não chegou a ser uma surpresa, já que ostenta em seu currículo dois títulos de peso em apenas três anos no automobilismo: campeão europeu da F BMW em 2009 e campeão inglês de F3 em 2011. Mesmo assim, superou as melhores expectativas. Companheiro de Valsecchi na equipe DAMS, a campeã do ano passado com Romain Grosjean, ele precisa se impor, mas havia obstáculos significativos nessa primeira etapa.

Teve apenas quatro dias de pré-temporada, e Valsecchi já está na quinta temporada na GP2; o vôo em que ele e seu engenheiro sairiam de Paris na terça-feira não decolou, e a viagem só foi iniciada no dia seguinte, dificultando a adaptação ao fuso horário e aumentando o cansaço; por não conhecer a pista, optou por acumular voltas e não fez acertos no carro, usando o mesmo de Valsecchi, que deixa o carro mais traseiro. Ainda assim, foi 10º no qualify, largou em nono porque um outro piloto foi punido, chegou em sexto depois de uma corrida corretíssima. No domingo, largou e chegou em terceiro, subindo ao pódio em sua segunda corrida em uma categoria que é, provavelmente, a mais difícil de todas que um piloto vai enfrentar em sua carreira.

Somando tudo, diminuindo o que precisa, foi um fim de semana empolgante. A corrida de F1, sensacional, nos faz torcer por chuva em todas que vêm pela frente; a da GP2, nos devolveu a possibilidade de torcer por pilotos com chances reais de vitória. Acabo estas mal traçadas otimista, 2012 promete ser um ano bom. Muito bom. Principalmente se São Pedro ajudar.

Lito Cavalcanti

Quer comentar a coluna com o Lito? Escreva para: lito.cavalcanti@autoracing.com.br

AS – www.autoracing.com.br

Bastaram duas corridas para surgir a certeza insofismável que, neste ano, a Fórmula 1 enfim será atraente, disputada, distante da categoria modorrenta que tem sido por alguns anos. Confirmadíssimo, certo como dois e dois são quatro. Venho ouvindo isso desde a bandeirada final do Grande Prêmio da Malásia, e não estou nada convencido disso. Só se chover em todas corridas, o que certamente não acontecerá.

Uma olhada, mesmo que rápida, no GP da Austrália me leva a insistir no ceticismo. Para concordar com o entusiasmo reinante, precisaria da certeza de que a chuva iria e voltaria por diversas vezes ao longo de cada corrida. Foi ela, a chuva, que salvou o GP da Malásia de mais um domínio absoluto da McLaren. Não fosse pela conspiração dos elementos, Fernando Alonso e seu arremedo de Ferrari sequer chegariam perto do pódio – muito menos o jovem Sérgio Perez, por mais promissor que se tenha revelado neste pouco mais de um ano.

A prova de classificação, disputada com pista seca, me leva a crer que só mesmo a chuva pode evitar que o campeonato deste 2012 se torne um assunto particular entre Jenson Button e Lewis Hamilton. Tudo bem, Mark Webber foi o mais rápido na primeira fase, o Q1, e Kimi Raikkonen na segunda, o Q2. Mas na hora da verdade, o Q3, lá estavam, mais uma vez, Hamilton e Button ocupando, nesta ordem, a primeira fila do grid. Para trás, sim, aí concordo: surpresas a mais não poder. Bem, já não tanto depois da Austrália, mas deixemos assim, já que a temporada só teve 10 por cento de suas 20 etapas realizadas.

Lá estava um redivivo Michael Schumacher em terceiro, à frente do Red Bull de Mark Webber. Como? Mark Webber? Aí tem coisa errada! Não era este o carro da Red Bull que devia estar ali, e sim o do seu companheiro, o implacável dominador Sebastian Vettel, o homem que tirava pole positions da cartola como um mágico extrai coelhos. Pois Vettel, que tem a estranha mania de dar nomes femininos a seus carros, era apenas o sexto. Pelo que se vê, a pudica Abbey não lhe permite as liberdades de que antes desfrutava ao montar nas serelepes Kate’s Dirty Sister, Luscious Liz, Randy Mandy e Kinky Kylie. Traduzindo: a Irmã Pecaminosa de Kate; Liz Sedutora, Mandy Libertina e Kylie Pervertida.

Vettel tinha optado pelos pneus duros no Q3, e seus tempos melhoraram em relação às duas fases anteriores. Ou seja, não foi uma opção tática, e sim a busca do equilíbrio perdido. A exemplo de vários outros pilotos, o alemãozinho que até o ano passado era um fenômeno, ainda não descobriu a maneira de manter os novos pneus Pirelli dentro da estreita faixa de temperatura em que eles proporcionam aderência e longevidade. Para a maioria, tem sido uma ou outra. Ambas, muito poucos têm conseguido.

Até mesmo o heptacampeão, em tempos idos, corre atrás deste segredo. Terceiro no grid, posição comemorada como a descoberta do Santo Graal por seus seguidores em arroubos de cega paixão, Schumacher despencou na corrida: terminou em um pouco prestigioso 10º lugar – que só alcançou depois da quebra do motor de Pastor Maldonado. Tudo que ele pôde comemorar foi a dupla vitória sobre seu muito mais ou menos companheiro Nico Rosberg, que errou no Q3 e largou em 8º, errou na corrida e chegou em 13º. Juntos, ambos proporcionaram apenas um único ponto para a Mercedes, que saiu da pré-temporada falando (e nos fazendo acreditar) em pódios frequentes e até vitórias eventuais.

Mas havia motivos para tirar certo entusiasmo da prova de classificação: o quinto lugar de Kimi Raikkonen, porém, não era um deles. Por ter trocado o câmbio após a sexta-feira, o finlandês perderia cinco posições. Mas, mesmo saindo em 10º, ainda se poderia esperar centelhas e faíscas do carro preto e dourado. De fato, elas aconteceram, mas vindas do outro carro preto e dourado. Pela segunda vez consecutiva, Romain Grosjean deixou de completar uma corrida em que largou em boa colocação. Sétimo no grid, se enroscou com Schumacher ainda no começo da prova e, pela segunda vez no ano, reforçou uma impressão que parecia já apagada: a de que sua tão propalada maturidade ainda está longe. E se sua velocidade se restringe ao qualify, ele de pouco serve aos sonhos de grandeza de uma equipe que tem um Raikkonen em suas linhas.

Nono no Q3 alinhava Alonso, a mais de 1s3 do tempo de Hamilton. Quem, em são consciência apostaria em uma vitória do espanhol? O único ponto positivo era, desta vez, ser de um carro Ferrari a melhor posição no grid de um motor…Ferrari. Mas por pouco, apenas 132 milésimos o separavam da Sauber de Sérgio Perez, um nome que estaria em todas as bocas nas 24 horas seguintes. Mas se sua vantagem sobre Perez era pequena, sobre o companheiro Felipe Massa era, digamos, não tanto.

Comparando os tempos finais de cada um, Alonso fez 1min37s566 e Massa, 1min37s731, 165 milésimos entre eles. Mas este foi o tempo de Alonso no Q3; no Q2, quando Massa terminou sua participação no qualify, o espanhol marcou 1min37s379, 352 milésimos mais rápido que seu companheiro. Estranhamente, o tempo de Alonso caiu no Q3. Isso se deve provavelmente à falta de pneus macios novos; ou todos quatro jogos foram usados nas duas fases anteriores ou um deles foi guardado para a corrida.

Crucificado pela campanha que contra ele move a revista italiana Auto Sprint, o brasileiro já nem lembra o bravo piloto que foi até 2008. E não encontra respaldo nem mesmo em seu próprio país. Lá, a revista brada por sua imediata substituição, provavelmente temendo queda nas vendas frente à ausência de pilotos italianos na Fórmula 1. Aqui, se repetem ad nauseam as análises de sua decadência. Repisam teorias sobre sua não recuperação do acidente da Hungria em 2009, seu aniquilamento psicológico diante da extrema competência de Alonso. Estranhamente, quase não se fala no efeito dos novos pneus, feitos para alterar radicalmente as corridas.

Não se dão ao trabalho de olhar em volta e ver que no mesmo barco vão Rosbergs, Schumachers e Vettels. Como ele, vários outros pilotos, de maior ou menor prestígio, vêm apresentando total inadaptação aos Pirelli. Cada vez mais macios e menos duradouros, eles exigem um estilo de pilotagem diferente, não aceitam freadas na entrada das curvas e pedem muito, muito cuidado nas voltas iniciais. Se houver abuso nas cinco primeiras voltas, sua degradação se precipita verticalmente. Lucas di Grassi, que os desenvolveu como piloto de testes da fábrica italiana, me mostrou em gráfico a queda de aderência que se verifica depois de duas voltas, e é aceitável. A elas se segue um período estável que dura, em média de nove a 10 ou 11 voltas, dependendo do acerto do carro e do estilo do piloto. Depois, é hora de trocar.

O que alguns pilotos e engenheiros reclamam é que, se não for mantido extremo cuidado nestas voltas iniciais, a aderência cai de uma vez, como se passasse direto da aderência inicial para a fase final. E estas queixas e reclamações vêm, em sua grande maioria, dos boxes da Ferrari, indubitavelmente a mais sensível a esta perda de aderência. Que, aliás, é inevitável. Principalmente em carros que adotam um tipo de suspensão dianteira conceitualmente diferente de tudo que se usa na F1 atual. Tão diferente que, segundo vozes de dentro da própria Scuderia relatam, à boca pequena, que o esforço que o modelo escolhido, denominado pull-rod, impõe tanto esforço ao chassi que ele acaba por desenvolver um nível de flexão que desequilibra todo o conjunto. Faz sentido, mas não se pode desprezar a possibilidade de certa perfídia por trás do vazamento destas hipóteses.

Como também não se consegue entender por que Felipe Massa iniciou (e quase terminou) o segundo treino da sexta-feira com as mesmas regulagens e peças que causaram seu péssimo desempenho na Austrália. Para verificar se elas realmente são tão ruins, foi a explicação oficial. Então era mais importante verificar a já verificada inutilidade destas peças e regulagens do que prosseguir com o acerto de um carro ainda tão desacertado, dona Ferrari? Pouquíssimo inteligente quem optou por esta atitude ou quem inventou esta tão esfarrapada desculpa. Seja como for, isso só fortalece a teoria de que, dia a dia, corrida a corrida, Felipe Massa vem sendo submetido a intensa fritura.

Mas ele não está livre de críticas. Nem ele nem seu engenheiro Rob Smedley, que tem a péssima mania de perturbar a concentração de seu piloto com frases do tipo “Vamos lá, você está chegando perto do Fulano, acelera e passa”. Como se Massa não conseguisse enxergar o carro à frente ou preferisse desfrutar da beleza da natural da paisagem nas tardes de domingo. O que ele parece não ver, ou tentar disfarçar, é que o fracasso do piloto é também do engenheiro, que eles estão unidos nesta tarefa de tirar o melhor do carro.

Enquanto Andrea Stella conduzia, ou combinava com Alonso à perfeição suas trocas de pneus, Smedley não impediu que Massa seguisse a decisão errada de Rosberg e fizesse a segunda parada quando era o sexto colocado. Fez e teve de voltar com pneus intermediários, mas teve de retornar aos boxes para colocar os pneus de pista seca desperdiçando o oitavo posto que ocupava então. Ao fim da corrida, Massa se culpou pelo erro, mas será que Smedley só usa o rádio para falar o que não precisa ser falado?

Massa, em vez de voltar para o Brasil, como era seu plano, teve de ir para Maranello, junto com Alonso. Enquanto o espanhol foi glorificado e manteve duas longas reuniões com Luca di Montezemolo, Felipe se reuniu com engenheiros para ver “o motivo dele não ter rendido o que pode”, como definiu a situação o chefe Stefano Domenicali. Logicamente, há a intenção de mantê-lo longe do massacre que a ele vem sendo imposto aqui e lá. O que pode ajudar Massa, um homem cuja confiança está nitidamente, claramente abalada. No carro e, provavelmente, nele mesmo. E nestas condições, não há piloto que sobreviva.

Não, não estou tentando, como muitos me acusam, desculpar o brasileiro. Ele tem sim deixado muito a desejar nos dois últimos anos, mas nem todos os erros de que o acusam são por sua culpa. E talvez o pior dele seja aceitar a permanência de Smedley como seu parceiro. Está claro que alguma coisa precisa ser mudada, como estão igualmente claro que não vai ser a mudança desta postura cínica da Ferrari de dizer que está ao lado dele e impor situações como a do segundo treino da sexta-feira. Então, que peça um novo engenheiro. Perdido por um, perdido por 10, ensina o futebol.

O engraçado é o quase silêncio com que a Ferrari tentou enterrar a análise do ocorrido na Austrália. Deu a Felipe, a pedidos do principal interessado, um chassi quase novo. Quando se verificou que o chassi da Austrália nada tinha a ser condenado, e sim a escolha do acerto e das peças aerodinâmicas, não se falou mais no assunto. Ao ponto de um amigo jornalista inglês, que cobre as provas in loco há anos, me passar um e-mail pedindo para ver se o Massa falaria sobre isso para a imprensa brasileira. Ou seja, a Scuderia preferiu deixar Massa no fogo a ventilar que seus especialistas em aerodinâmico também podem errar. Claro que podem. Aliás, estão errando com uma frequência que torna absolutamente uma vitória de Fernando Alonso com um carro da Ferrari.

O que eles parecem querer esconder é que Maranello está pagando pelo empirismo a que se acomodou nos tempos dos testes ilimitados. Com pistas à disposição, uma delas na porta da fábrica, a Ferrari nunca deu a devida importância aos túneis de vento e ao desenvolvimento dos programas de simulação aerodinâmica, os CFD (Computational Fluyd Dinamics software, ou programa Computacional de Dinâmica de Fluidos). Era mais fácil levar o carro para a pista com as peças instaladas e fazer todas experiências AM tamanho e condições reais. Mais eficiente, claro, e verba havia de sobra para estes gastos. Hoje, paga por isso com seu atraso em relação às mais antenadas. E, para piorar, não consegue calibrar corretamente seu túnel de vento, que mostra resultados incoerentes com os que aparecem nas pistas. Tanto que já vem usando há um bom tempo os túneis da Dallara, que domina o mercado da F Indy, onde se anda a 400 quilômetros por hora nos ovais.

Não quero, com isso, diminuir o brilho com que Fernando Alonso venceu em Sepang. Pelo contrário, este quadro faz com que seu triunfo atinja dimensões gigantescas. Ou quase. A ofuscá-lo, se bem que apenas um pouco, fica a suspeita da intervenção da Ferrari no ataque que o mexicano Perez desfechava sobre ele até a 49ª volta. Até lá, seu engenheiro, Marco Schüpbach, o incentivava com frases como “Você é o mais rápido da pista, está se aproximando rapidamente do Alonso”. Na 50ª, o discurso muda radicalmente: “Sérgio, seja prudente, nós precisamos desta posição”. Não falou em resultado, ou pelo menos eu ouvi claramente a palavra “posição”. Na mesma volta, Perez freou em cima da zebra e por muito pouco não jogou tudo fora.

Ora, perguntarão os céticos, por que a Sauber desistiria de uma vitória que se avizinhava volta a volta? Para quem não está inteirado dos meandros da F1, parece realmente difícil acreditar que um senhor distinto, de bons modos e currículo brilhante como Peter Sauber (cujo sobrenome quer dizer “limpo” em alemão) se prestaria a uma indignidade como essa. Também acho. Fico indignado com tal calúnia. E rejeito veementemente a hipótese de que, por usar há anos os motores da Ferrari, e por pagar por eles o mínimo de 15 milhões de euros por ano, ele tenha se submetido a uma negociata de última hora, tipo “manda seu menino deixar o Alonso em paz que a gente reconversa o preço dos motores”. Não acredito nem quando me lembro que a Sauber sempre segue, como dócil cordeirinho, todas as posições da Ferrari na política interna e externa da F1, que quase nunca coincidem com o interesse do esporte e nem mesmo da própria Sauber.

No próximo, e último, teste coletivo deste ano, a ser realizado de um a três de maio, a Ferrari deve apresentar muitas novidades. Já são dados como certos novos aerofólios e laterais; resta dúvida sobre quem dividira os encargos de pilotagem como Alonso, se Massa ou Sérgio Perez. O mexicano, com ações em forte alta na bolsa de valores da F1, faz parte do programa de jovens pilotos da Ferrari, que já deu um carro de F1 para ele testar em meados do ano passado. E ganhou fartos elogios de Luca Baldisserri, ex-engenheiro-chefe da Scuderia – mesmo tomando tempo do francês Jules Bianchi, o atual terceiro piloto da Ferrari. Perez deu 40 voltas e marcou 1min00s650; Bianchi deu 70 e marcou 1min00s213. Não resta dúvida de que ele conta com admiradores fervorosos em Maranello.

Se fizerem Perez andar com o carro da Ferrari em Mugello, será um desastre para o promissor piloto mexicano. O F2012 está longe de ser um carro dócil; ao contrário, é muito difícil, principalmente para um piloto com tão pouca experiência. Seu comportamento varia volta a volta, em uma, está bom; na outra, horrível. Falta estabilidade em suas reações, admitem os engenheiros de Maranello. E ser comparado, nesta situação, a Fernando Alonso, o que ocorrerá inevitavelmente, pode, deve, vai ecoar negativamente no resto de sua temporada, já que sua confiança sairá inevitavelmente abalada. Se Perez está realmente em destaque no radar da Ferrari, como parece estar, ele não testará no lugar de Massa em Mugello.

Melhor seria falar das alegrias do fim de semana. Como o sexto lugar de Bruno Senna. Adorei, vibrei e comemorei; gostei de ver a desenvoltura com que superou Michael Schumacher por fora, mas acho que, sem a chuva, não teria feito nem a metade; sequer marcaria pontos. Bruno não chega a ser um Grosjean, mas nas duas corridas deste ano ele se meteu em confusão na primeira volta, como fez na corrida de estreia, em Spa-Francorchamps. Desta vez, se enroscou logo com quem: Pastor Maldonado, seu companheiro de equipe.

Depois da bandeirada, Bruno comentou que Pastor não o havia visto. Ou seja, ele vinha atrás e tentou passar o venezuelano. Imagina se os dois ficam por ali?! E como era ele quem vinha atrás, seria dele toda a culpa. Mas, de resto, fez uma corrida brilhante, sublinhando sua grande habilidade em pista molhada. Não faltou que se emocionasse e visse traços de Donington 1993, quando seu tio mostrou ao mundo como se guia um F1 no molhado e se humilha os Prosts, Schumachers, Hakkinens e Frentzens, só para citar alguns nomes famosos.

Mas isso não esconde o fato que, no seco, Bruno ainda deixa a desejar. Na qualify, ficou três posições atrás de Maldonado – sua sorte é que, durante a corrida, o venezuelano se atrapalhou ao ponto de estar apenas em 10º quando o brasileiro já era o sexto. E também de sua melhor volta, 1min41s404, ser bem melhor que a do companheiro, 1min42s237. E também que a de Alonso, 1min41s680, a de Hamilton, 1min41s539, a de Schumacher, 1min40s760, a de Button, 1min42s100, e por aí afora.

Para fechar, uma escapadinha até a GP2, que nos encheu de alegria. A começar pela performance empolgante de Luiz Razia. Maduro, ele e o engenheiro com quem trabalhou na Lotus em 2011 e fez questão de levar para a Arden, o inglês Chris Gorne, definiram a tática mais certa. Como a partir deste ano cada piloto da GP2 recebe três jogos de pneus duros e um de macios ara usar nas duas corridas do fim de semana, Razia e Gorne combinaram que ele usaria um jogo duro na meia hora de treino livre e no começo do qualify, que tem a mesma curta duração. Nas voltas finais, Razia pôs os macios e estabeleceu o segundo melhor tempo, a apenas 0s060 do italiano Davide Valsecchi – a pole lhe escapou porque foi atrapalhado pelo desastrado venezuelano Rodolfo Gonzalez na última curva.

Na corrida, com um jogo novo de pneus duros, tomou a ponta na largada, o que lhe permitiu controlar o desgaste dos pneus, e só trocou os traseiros na parada obrigatória. No domingo, com mais um jogo novo, largou em oitavo, passou Valsecchi logo no início e superou com esperteza todos os ataques que sofreu. Abria a trajetória na tomada das curvas e convidava o adversário a frear junto com ele. Mas ia ao limite, e quem vinha por dentro, em todas as oportunidades, saiu da pista ou, no mínimo, abriu tanto a saída que o X era inevitável. Acabou em quinto e agora lidera o campeonato com 31 pontos, sete a mais que Valsecchi.

Felipe não chegou a ser uma surpresa, já que ostenta em seu currículo dois títulos de peso em apenas três anos no automobilismo: campeão europeu da F BMW em 2009 e campeão inglês de F3 em 2011. Mesmo assim, superou as melhores expectativas. Companheiro de Valsecchi na equipe DAMS, a campeã do ano passado com Romain Grosjean, ele precisa se impor, mas havia obstáculos significativos nessa primeira etapa.

Teve apenas quatro dias de pré-temporada, e Valsecchi já está na quinta temporada na GP2; o vôo em que ele e seu engenheiro sairiam de Paris na terça-feira não decolou, e a viagem só foi iniciada no dia seguinte, dificultando a adaptação ao fuso horário e aumentando o cansaço; por não conhecer a pista, optou por acumular voltas e não fez acertos no carro, usando o mesmo de Valsecchi, que deixa o carro mais traseiro. Ainda assim, foi 10º no qualify, largou em nono porque um outro piloto foi punido, chegou em sexto depois de uma corrida corretíssima. No domingo, largou e chegou em terceiro, subindo ao pódio em sua segunda corrida em uma categoria que é, provavelmente, a mais difícil de todas que um piloto vai enfrentar em sua carreira.

Somando tudo, diminuindo o que precisa, foi um fim de semana empolgante. A corrida de F1, sensacional, nos faz torcer por chuva em todas que vêm pela frente; a da GP2, nos devolveu a possibilidade de torcer por pilotos com chances reais de vitória. Acabo estas mal traçadas otimista, 2012 promete ser um ano bom. Muito bom. Principalmente se São Pedro ajudar.

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