Agora é com você, Bruno Senna

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Enfim, o fim. Pronto, acabou. Chega, não dava mais para esperar a decisão da Williams sobre o piloto que completaria a equipe em 2012. É o Bruno Senna. Não é o Rubens Barrichello. Resultado que muitos adoraram e que muitos lamentaram. Honestamente, estou dos dois lados. Alegre pelo Bruno, triste pelo Rubinho. Um merecia a chance para fazer deslanchar sua carreira, o outro não merecia este fim involuntário de sua carreira. Mas assim é a vida. O que agradou unanimemente nesta notícia é que A NOVELA ACABOU.

Agora é a hora das análises. Vamos lá, é esse o trabalho, é essa a obrigação do momento.

Começando pelo Rubinho: chega ao fim de uma carreira gloriosa. Ninguém fica 19 anos na F1, ou seja lá o trabalho que for, sem méritos. No caso dele, muitos méritos. Se for para colocar em números, não faz vergonha, pelo contrário, pode despertar inveja. São, ou foram, 11 vitórias e dois vice-campeonatos mundiais. Se for pelo subjetivo, ao longo deste tempo teve conduta honesta, desprendida, sempre deu seu melhor. Foi digno de confiança em todas equipes por onde passou, o que não se pode dizer do tratamento que recebeu de todas equipes por onde passou.

Mas certamente ele terá mais do que sorrir do que se entristecer quando olhar para trás. Atravessou duas décadas, viu a Fórmula 1 crescer e mudar – nem sempre para melhor. Venceu, perdeu, quebrou, testou, acertou, errou, fez enfim de tudo. Pouco ou nada a mudar, se lhe fosse dada a oportunidade. Talvez a honestidade ingênua com que revelava os problemas que enfrentava, o que lhe custou a fama de chorão. Chorão foi sim, e ainda é. Mas não deste tipo de que é injustamente acusado, e sim do tipo que não reprime as lágrimas que as emoções lhe despertam. E emoções, como diria o rei Roberto Carlos, não lhe faltaram nesses últimos 19 anos.

Ou até antes, quando ainda menino foi viver na Itália e voltou de lá com o título de campeão europeu de Fórmula Opel. Correu naquele ano pela Draco, do italiano Adriano Morini, abrindo as portas daquela que era então a melhor equipe da categoria para uma legião de brasileiros. Em seguida, o desafio da Fórmula 3 inglesa, retrilhando os passos do ídolo, quase padrinho, Ayrton Senna. Como Senna fez antes dele, correu e venceu pela equipe West Surrey Racing, dirigida pelo neozelandês Dick Bennets. Foi seu último título. Na F-3.000, sua equipe, Il Barone Rampante, vivia tempos atribulados. Não podia voltar à base, na Itália, por causa de dívidas não pagas. A preparação era toda (mal) feita no caminhão. Logicamente não deu certo. Mesmo assim, mostrou qualidade suficiente para chamar atenções na Fórmula 1. Foi o pouco confiável irlandês Eddie Jordan que o guindou para a F1. O resto é história recente.

Daqui, revendo esses tempos, digo em alto e bom tom, valeu Rubinho. Valeu muito. Vai viver sua vida em paz. Espero que lhe seja fácil viver sem a F1, mas sei que não será. Leva junto minha admiração. Vi sua carreira desde o kart, testemunhei os primeiros passos, as dificuldades e as lutas. Nem sempre concordei com as escolhas, mas e daí? As escolhas eram deles, não minhas. Certas ou erradas, soube conviver com elas. Respondeu a todos os desafios que lhe foram impostos. Nem sempre venceu, mas sempre lutou. E é isso, e apenas isso, tudo que se pode exigir de quem vive de (e para as) competições.

Agora o Bruno: recomeça uma carreira que parece promissora – é a terceira tentativa. É rápido, inteligente e dedicado, mas até agora não teve uma qualidade essencial: consistência. Poderia ser diferente? Acho que não, suas chances sempre foram parciais. Nunca fez uma pré-temporada,  sempre começou a jogar quando a partida já ia pela metade – mas a Fórmula 1 não analisa razões.

Assinar com a sua primeira equipe, a Hispania, foi um erro claro, pode-se dizer hoje com o benefício da retrovisão. Mas não parecia um erro em 2009, quando recebeu o convite do mentor da equipe, Adrian Campos. Ex-piloto de F1, Campos sabia o que fazer tecnicamente, mas não no plano organizacional. Sem os patrocínios de que precisava, contratou Bruno na ilusão de que chegaria ao Brasil e os patrocinadores fariam fila às suas portas. Não foi bem assim, e teve de entregar suas ações a um de seus sócios, que do assunto nada sabia e deixou a equipe nas mãos de Colin Koles, um alemão de maus bofes que não suportava a idéia de ter em suas fileiras um piloto que nada pagava e ainda ousava criticar os carros.

Aquele ano na HRT desgastou e maculou a boa imagem que Bruno havia construído na GP2, onde se sagrou o vice-campeão de 2008, um dos anos mais competitivos da história da categoria. Sua vitória em Mônaco foi proclamada como a volta de um Senna; em Silverstone, com pista molhada, reafirmou sua qualidade em pista molhada. Mas depois do purgatório que foi a HRT, a única solução para se manter no circo era se sujeitar à posição de terceiro piloto na Renault. No meio do ano, quando a equipe escalou Nick Heidfeld como bode expiatório na vã tentativa de encobrir sua estagnação técnica, Bruno recolheu patrocinadores e assumiu a vaga do alemão.

Daqueles patrocinadores, todos continuam com ele. Bom sinal. Parecem ter entendido os problemas de quem chegou ao campeonato na 12ª etapa, sem ter feito pré-temporada. Se ele somou apenas dois pontos nas oito corridas que fez, teve o mérito de largar entre os 10 primeiros em quatro delas. Seu companheiro, o russo Vitaly Petrov, fazia sua segunda temporada na Renault, também não foi longe: só marcou cinco pontos nas corridas que teve Bruno como companheiro e só largou na frente dele em duas oportunidades.

Sim, Bruno já foi e será chamado, por aqui, de piloto pagante, será acusado de ter comprado a vaga que era de Barrichello. Bem vindo ao seu país. Aqui, somos assim. É a brasileiríssima maneira de ver e distorcer os fatos. A Williams, em seu fragoroso declínio, sequer pensou em conversar com um piloto que não lhe trouxesse patrocínios. Seu comandante é Adam Parr, visto por Sir Frank Williams como um prodígio das finanças mas que nada tem em comum com a F1, não a conhece e a maneira como vem se esmerando na condução da equipe ladeira abaixo sugere que não aprecia o automobilismo.

Foi dele, Parr, a idéia de lançar ações da equipe na bolsa de Frankfurt. E será dele a responsabilidade pelo naufrágio das mesmas, caso essa possibilidade se concretize. Ora, a compra de ações de uma equipe de F1 decorre da paixão – e depois de anos e anos de derrotas, piores a cada ano, toda paixão se dilui, as cotações caem e o projeto vai por água abaixo. E como o cenário econômico europeu vive tempos de apreensão, é dele a determinação de exigir dos pilotos o que essa equipe, de passado glorioso e presente lamentável, não consegue: trazer tantos patrocinadores quanto Adam Parr já conseguiu perder. São inúmeros: Philips, Petrobras, AT & T são bons exemplos.

Não há razão para ninguém se enganar: todos pilotos que foram, em um momento ou outro, cogitados para dividir 2012 com o venezuelano Pastor Maldonado carregavam um dote maior ou menor em suas bolsas. Assim agem as equipes menores da Fórmula 1 quando carecem das verbas milionárias das grandes fábricas – sim, infelizmente hoje a Williams é uma equipe menor. Quando presentes, as fábricas bancam as despesas das escuderias; quando elas abandonam o barco, as contas continuam chegando, agigantadas pela fartura dos tempos em que as saudosas fábricas supriam as escuderias. Mas ainda precisam ser pagas.

Daí a pergunta inevitável: será que Bruno Senna e Pastor Maldonado terão carro à altura de suas esperanças? OK, o novo motor Renault é muito melhor do que o Cosworth que foi utilizado nos últimos anos. Que mais? O novo diretor técnico Mike Coughlan está longe da F1 desde o escândalo de espionagem de que participou há bem pouco tempo, apoderando-se de informações secretas da Ferrari. Na época, era um dos projetistas da McLaren, mas naqueles dias a equipe inglesa não vivia seus melhores momentos.

De resto, o que poderia Bruno fazer? Era a titularidade na Williams ou o cargo de terceiro piloto na Renault, a mesma equipe que o preteriu em prol do franco-suíço Romain Grosjean sob a ótica da mesmíssima lei do mais rico. Não havia o que pensar. Agora, só lhe resta se preparar da melhor maneira possível, fazer das tripas coração e cruzar os dedos. Se ao fim do ano não tiver valido a pena, terá de pegar o caminho de casa. Se conseguir se sobressair, aí sim, sua carreira poderá, enfim, deslanchar. Até onde pode chegar, só o tempo dirá, mas acho que pode ir longe.

A luta vai ser dura. Se tudo der certo, a Williams poderá se misturar com a Toro Rosso, a Sauber no meio do pelotão – talvez a estas se junte a Caterham, que não exige patrocínio de seus pilotos e vem crescendo com firmeza. Nada garante que a Williams pode vencê-las. Pelo contrário, estará com um carro inteiramente novo em um ano de continuidade (ainda que parcial) do regulamento. Ou seja, vai precisar buscar soluções que as outras já terão encaminhadas. Era exatamente nessa situação que se apoiavam os argumentos a favor de Barrichello. Sua experiência seria decisiva nos momentos de dúvida. Mas não se deve descartar a inteligência e a determinação de Bruno. Pelo menos do motor Renault ele já conhece qualidades e possibilidades. Só que se eventualmente falhar neste quesito, o nome de Rubinho surgirá em sussurros descontentes.

O que não se pode negar é que a tarefa da Williams vai ser duríssima. A Toro Rosso foi a equipe que mais evoluiu ao longo de 2011. A Sauber teve dificuldades com os pneus, mas o carro de 2011 formou uma boa base para 2012. A Renault vem com um sistema inovador que promete manter inalterada a altura do caro em relação ao solo – a exemplo do que faziam as suspensões eletrônicas que a Williams introduziu no tempo de Nelson Piquet e Nigel Mansell mas acabaram banidas sob o pretexto de serem caras – o motivo real, suspeita-se, era sua enorme eficiência.

Esta, aliás, promete ser a sacada técnica de 2012, como já foram antes o difusor duplo e o extrator que aproveitava os gases do escapamento. Um carro que tem sua altura inalterada desde a largada, quando carrega pelo menos 150 quilos de gasolina, até o fim leva uma vantagem grande. Sua aerodinâmica não sofre desequilíbrios e como a frente não afunda nas freadas, pode andar bem mais baixo sem que a asa dianteira esbarre no solo quando o peso se transfere para as suspensões dianteiras.

Como o sistema é acionado pelo torque das freadas, sem interferência do piloto, a FIA já o declarou legal e deu a largada na corrida das outras equipes em busca de um sistema semelhante. Calcula-se um ganho de 3 décimos de segundo por volta. Se for tudo isso mesmo, a Renault, que agora passa a se chamar Lotus, provavelmente vai se distanciar da Toro Rosso, da Sauber e da Williams e encostar na Force India, caso esta última repita as boas performances da segunda metade do ano passado.

Para nós, brasileiros, ainda restarão as esperanças de um bom ano da Ferrari – e portanto de melhora significativa de Felipe Massa. Já foi dito e repetido que este ano é decisivo para ele. Todo mundo ouviu, todo mundo sabe – ele inclusive. E pelo menos por uma vez concordo plenamente com Stefano Domenicali, o segundo homem na hierarquia de Maranello. Após criticar Massa duramente, ele disse, à guisa de desculpa, que o brasileiro sempre se supera quando a pressão aumenta. A história de Massa prova que é verdade.

Pelo que se viu até agora, dá para acreditar que a Ferrari vai dar a Felipe as condições de que ele precisa para recolocar sua carreira nos trilhos. A começar pela importantíssima contratação do engenheiro japonês Hirohide Hamashima. Formado em Agricultura e Tecnologia na Universidade de Tóquio, ele se especializou em macromoléculas e trabalhou mais de 30 anos na Bridgestone – inclusive quando ela fornecia os pneus com que a Ferrai enfrentava e vencia as brigadas alimentadas pela Michelin. Ou seja, com ele por perto a equipe saberá exatamente como os pneus reagirão às características dos mais diferentes tipos de asfalto.

Ou seja, os problemas de temperatura do ano passado não devem se repetir e os carros vermelhos terão melhores condições de lutar pelas principais posições de largada. E é sempre bom ter em mente que para pensar em vitória, é indispensável largar na primeira ou, no máximo, na segunda fila. Não serão mais vistos vexames como o de Barcelona no ano passado, quando Fernando Alonso liderou com os pneus macios e tomou volta quando teve de passar para os duros.

Não, não me passa pela cabeça que Felipe Massa vá andar na frente de Fernando Alonso. Mas na dele passa. E isso revela o altíssimo nível de autoconfiança, de empenho e de pressão que ele está vivendo. Declarar isso para um batalhão de jornalistas internacionais exige certeza e coragem. Principalmente porque todos estão mais do que certos de que se existir alguém capaz de se igualar a Alonso, esse alguém só pode ser Sebastian Vettel.

Felipe sabe perfeitamente que suas declarações aumentam em proporção geométrica a pressão sobre seus ombros. Sempre foi assim, sob muita pressão, que Massa conseguiu seus melhores desempenhos. O mesmo se pode dizer de Bruno, que sempre conviveu com a pressão inerente a seu sobrenome. Então, que venha essa bendita pressão. E que possamos comemorar, no fim do ano, o ressurgimento de bons tempos para os brasileiros na Fórmula 1. Mesmo que sentindo uma ponta de saudade de Rubens Barrichello.

Lito Cavalcanti
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