A Mercedes venceu. Mas será que ganhou? Por Lito Cavalcanti

Nico Rosberg vence GP de Mônaco 2013

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Pesam sobre a equipe alemã serias acusações de quebra das regras

Não dá para acreditar no que a Fórmula 1 vem fazendo contra si mesma nestes últimos tempos. Hoje o correto seria falar da vitória da Mercedes e de Nico Rosberg no mesmo circuito em que seu pai venceu há 30 anos, nas ruas da cidade em que cresceu e ainda mora.

Em vez disso, as tramoias dominam a categoria desde a manhã do domingo, quando veio à tona que a equipe Mercedes fez testes privados para a Pirelli em Barcelona nos dias que se seguiram ao Grande Prêmio da Espanha. Ela é acusada de quebrar vários artigos das regras. Os pilotos eram Lewis Hamilton e Nico Rosberg, que cobriram 1.000 quilômetros com o carro 2013. E Barcelona é um dos circuitos do calendário deste ano. Tudo isso é proibido pela FIA.

Ross Brawn, o diretor técnico, negou relação entre o desempenho de Mônaco e o teste de Barcelona. Nico Rosberg largar na pole position em Mônaco não é novidade: foi sua terceira pole seguida e a quarta seguida da equipe. Mas os Mercedes não devoraram os pneus traseiros, como ocorreu nas provas anteriores. Nico venceu de ponta a ponta e surgiu como um novo candidato ao título.

Brawn contestou os comentários de que teria finalmente resolvido o problema do desgaste dos pneus. Disse que só será possível ter esta confirmação em Silverstone, palco do GP da Inglaterra. Que o asfalto de Mônaco não é abrasivo, a temperatura estava amena e Rosberg e Hamilton economizaram pneus desde a largada.

De fato, houve momentos em que o Caterham do não tão veloz Giedo van der Garde foi mais rápido do que todo o pelotão da frente, que estava preso atrás de Rosberg. Na quinta volta, van der Garde marcou 1min21s201, enquanto Rosberg virava em 1min22s302; na sexta, 1min21s413 contra 1min22s516; na sétima, 1min21s498 contra 1min22s414.

Nas mesmas voltas Sebastian Vettel, que era o terceiro, marcou 1min22s504, 1min22s768 e 1min23s266; Mark Webber, Kimi Raikkonen e Fernando Alonso, que o seguiam, acompanhavam o ritmo lento dos Mercedes. Portanto, também economizavam pneus. Ou não? Causou surpresa estes quatro trocarem pneus antes de Rosberg e Hamilton, o que sugere que houve sim progresso dos Mercedes na redução do desgaste dos pneus traseiros.

Ora, se todos andaram tão devagar quanto os dois líderes em carros que gastam menos pneus, não seria lógico que adiassem suas trocas para tomar os lugares de Rosberg e Hamilton? Não foi o que aconteceu: Webber parou na 25ª volta; Raikkonen, cujo Lotus é o carro que menos gasta pneus na F1 atual, na 26ª; Alonso, na 28ª; Vettel, na 30ª. Rosberg e Hamilton só pararam na 31ª.

Não são poucos que dizem que Brawn tentou disfarçar a evolução porque ela foi conseguida no teste de Barcelona. Segundo Paul Hembery, o diretor de competições da Pirelli, ninguém da Mercedes sabia nada sobre os pneus testados, que eram protótipos para 2014.

Segundo o diretor da Pirelli, não se pode atribuir a vitória da Mercedes em Mônaco ao teste de Barcelona. Mas o que nem ele nem Brawn disseram é que, no Principado, os Mercedes tinham inovações que dificilmente seriam usadas em um GP sem serem previamente experimentados em pista. Como o novo desenho das tomadas de ar dos freios traseiros, agora direcionadas para as rodas, que exige teste prático. Elas direcionam os gases dos escapamentos para as rodas, de onde são jogados na atmosfera através de dutos instalados nas mangas de eixo e nas próprias rodas.

A outra é uma cobertura de carbono sobre a carcaça da caixa de marchas. A Ferrari usou uma capa semelhante sobre o câmbio (de titânio) do carro de 2004. O plano era dar maior rigidez à carcaça, já que na arquitetura dominante da F1 as suspensões traseiras são ancoradas na carcaça do câmbio.

No caso da Mercedes, a capa da carcaça tem outra utilidade: possibilitar um o alinhamento com cambagem ou cáster que só seriam conseguidos mudando os pontos de ancoragem. Para isso, seria preciso trocar a carcaça do câmbio – incorrendo na perda de cinco posições no grid. Mas se as suspensões estiverem ancoradas em uma capa sobreposta à carcaça, basta trocá-la, o câmbio permanece o mesmo.

Não se pode negar a eficiência destas inovações, mas não é isso o mais importante. O que realmente importa é a quebra do regulamento. Contra isso, nem Brawn nem a Mercedes mostrou argumento convincente. Niki Lauda, que comanda a equipe junto com Toto Wolff, afirma que a FIA sabia do teste e teria dado sua autorização.

A FIA diz que não é bem assim. Segundo ela, a Mercedes não poderia ter utilizado os pilotos oficiais, apenas um jovem inexperiente. E o carro deste ano só poderia ser usado caso o teste fosse aberto às demais escuderias. No caso de uma única equipe, só podem ser usados carros com no mínimo três anos. Como fez a Ferrari em teste semelhante após o GP do Bahrein com um carro 2010, fato que também era ignorado até este fim de semana.

Inconformadas, Red Bull e Ferrari protestaram formalmente junto à FIA, que agora vai decidir se encaminha ou não o caso para seu Tribunal Internacional. Se os prazos seguirem os trâmites normais, a sentença sairá no começo de julho, por ocasião do GP da Alemanha – mas há exceções que permitem a redução dos prazos de acusação e defesa. Já se fala em punição exemplar em caso de culpa – como a suspensão por uma ou mais corridas.

Por outro lado, há quem aposte na absolvição da Mercedes, vista como a equipe mais importante da F1. Ela fornece motores para três equipes, e deve chegar a quatro com a entrada da Williams em 2014. Todos os veículos de apoio da FOM e da FOA são de sua fabricação, desde o carro de segurança aos caminhões que transportam os lucrativos hospitality centers, os equipamentos de geração de imagens de TV e tudo mais que integra a infraestrutura do circo.

Mas quem vai julgar não é o poderoso Bernie Ecclestone, e sim um tribunal independente da FIA. A condenação será um golpe duro para a Mercedes, mas esta situação denigre ainda mais a imagem já não tão eugênica da F1 e a da FIA, que tem como presidente o francês Jean Todt. E só uma punição exemplar manteria Todt imune aos comentários que certamente relembrarão um incômodo passado.

Foi Todt quem levou Ross Brawn para a Ferrari. E ambos dividem a responsabilidade pela vexatória vaia sofrida pela Scuderia no GP da Áustria de 2002, após a escandalosa ordem a Rubens Barrichello de ceder o primeiro lugar a Michael Schumacher. Esta malfadada decisão persegue a Ferrari até hoje, e foi lembrada quando o acidente sofrido por Felipe Massa no sábado foi atribuído a erro do piloto. Paradoxalmente, o do domingo, idêntico, foi atribuído pela Scuderia a falha mecânica.

Dá para acreditar? São muitas as dúvidas que recaem sobre a análise do sábado. Entre os que as levantaram, gente que sabe o que fala. Como os ex-pilotos Damon Hill, Johnny Herbert e Martin Brundle, hoje comentaristas da Sky F1, a emissora inglesa que dedica mais de seis horas à dissecação de cada fim de semana de corrida.

Os três revelaram ceticismo quanto à teoria de erro humano ainda na manhã do domingo – antes portanto do segundo acidente de Massa, aquele em que a Ferrari enfim viu causa mecânica. Até mesmo a nem sempre imparcial revista italiana Auto Sprint ressalta, analisando imagens da câmara a bordo, como as rodas dianteiras da Ferrari apontavam em direções diferentes no momento em que Felipe perdeu o controle.

A Auto Sprint vai além: atribui a péssima atuação de Alonso durante a corrida à quebra da suspensão de Massa. Diz a revista italiana que, temendo uma repetição da falha, o espanhol fez uma corrida tímida e temerosa, perdendo posições para Adrian Sutil e Sérgio Perez por preferir se esquivar a se expor a qualquer esbarrão.

A repetição é inevitável: dá para acreditar no que diz a Ferrari? Ora, depois deste domingo já não dá nem para acreditar que o carro da Ferrari seja capaz de levar Alonso ao sonhado terceiro título. Falta-lhe tração, uma qualidade sine qua non no GP do Canadá. A longa reta do veloz circuito da Ilha de Notre Dame começa em uma curva lentíssima; a reta dos boxes nasce na saída de uma chicane de baixa velocidade.

A Mercedes venceu em Mônaco, mas pode ser uma vitória de Pirro. Não foi ela, e sim a Red Bull a maior beneficiária deste GP. Com o segundo lugar, Vettel chegou a 107 pontos; o vice-líder, Raikkonen, tem uma desvantagem de 21; Alonso, o terceiro, está 29 atrás. E Hamilton, o quarto, está a 45 do primeiro lugar.

Hamilton corre com um Mercedes, carro que agora parece capaz de repetir nas corridas o ótimo desempenho dos treinos de classificação. Mas vai precisar ganhar muito (e rezar para que a equipe não seja suspensa) para entrar na luta. A vantagem de Vettel sobre o pelotão lhe permite chegar em segundo ou terceiro por um bom tempo, esperando por uma ou outra vitória.

Novas vitórias fatalmente virão para Vettel. O que não se sabe se virá é uma mudança de rumo para esta Fórmula 1 tão propensa a escândalos. É este o ponto a que chegou a categoria que já foi o ponto mais alto do automobilismo.

Dá para acreditar?

Lito Cavalcanti

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