Tudo sobre os pneus da Formula 1 2012

Os pneus são parte tão importante de um carro de corrida que sua utilização correta pode determinar se um piloto vence uma corrida ou chega, por exemplo, em 10º lugar. As equipes e pilotos que conseguem entender melhor e mais rápido como trabalhar com os pneus, tem sempre uma enorme vantagem perante a concorrência, muitas vezes uma vantagem que se mostra definitiva no resultado final.

Na Formula 1 atual o fornecimento de pneus é feito apenas por uma empresa. Ela fornece quatro tipos de pneus para tempo seco e dois para pista molhada. Mas, apesar de todas as equipes receberem os mesmos pneus, cada carro lida de maneira diferente com eles. Tudo depende da tendência do carro, do acerto específico para cada pista, do estilo de condução do piloto e da estratégia de trocas adotada durante as corridas.

A Pirelli mudou todos os pneus slicks para o Campeonato Mundial de F1 2012, e introduziu uma versão modificada dos pneus de chuva. Apenas o pneu intermediário – o Verde Cinturato – permanece inalterado em relação a 2011.

As novas regras técnicas para 2012, banimento dos difusores soprados e o novo desenho do nariz, têm um efeito indireto sobre a forma como os pneus são usados. O grande degrau entre o nariz e o chassi – ou mesmo um desenho do corpo contínuo – pode alterar o equilíbrio fundamental do carro. Isso ocorre porque o acerto aerodinâmico muda – e com ele, a forma básica que o carro se comporta. A proibição do escapamento soprado, que era utilizado para aumentar a downforce na parte traseira, em favor de uma nova saída de escape mais alta, reduz o downforce e empurra o centro de pressão para frente.

Uma maior proporção de força no eixo dianteiro significa uma melhora na entrada e no contorno de curva, bem como nas mudanças de direção em média a alta velocidade.

Mas, com as forças movendo-se mais para a frente do carro, uma traseira mais solta significa que os pneus traseiros tem que trabalhar ainda mais para evitar a derrapagem durante as curvas, bem como o giro em falso na reaceleração. Um aspecto importante é como cada piloto se adapta a um acerto de carro que está se tornando mais difícil e radical. O estilo de condução necessário para controlar a traseira durante os períodos de sobrestreço coloca muita tensão em todos os pneus, que se traduzem em maiores temperaturas de trabalho.

Os novos perfis, projetados para distribuir as tensões de forma mais uniforme por todo o pneu, mesmo em condições extremas, pode compensar as recentes restrições técnicas. Ao mesmo tempo, eles foram projetados para funcionar bem com estilos de condução individuais, que são cada vez mais sofisticados e agressivos.

As características dos pneus solicitados pelas equipes de 2012 estão em linha com as expectativas do ano passado: pneus que ajudem a proporcionar competição emocionante, com pelo menos dois pit-stops por corrida, e uma grande variedade de estratégias. O novo design dos pneus Pirelli para 2012 leva em conta a mudança nas regras da FIA e por isso ficaram quadrados. A primeira grande mudança para este ano é a introdução de um novo perfil.

Os pneus de 2012 têm um perfil mais quadrado a fim de melhorar  a taxa de desgaste, particularmente no ombro do pneu. A nova frente e perfis traseiros foram projetados para distribuir as tensões de forma mais uniforme em toda a área de contato. Esta modificação regula as exigências e temperaturas em toda a superfície do pneu, e foi concebida para reduzir o risco de formação de bolhas espalhando o desgaste do pneu sobre uma área maior. Isto prolonga a quantidade de tempo durante a qual o pneu pode operar com  desempenho de pico, mas não afeta a durabilidade em termos do número de voltas.

Os novos pneus foram projetados para oferecer maior aderência na parte traseira, compensando a redução da pressão aerodinâmica causada pelas mudanças mais recentes nas regras introduzidas pela FIA.

Os compostos da Pirelli são inteiramente novos para o campeonato de 2012, com exceção do supermacio, onde somente o perfil mudou. O objetivo foi de reduzir a diferença de desempenho entre os diferentes compostos.

Durante a temporada de 2011 havia uma lacuna de cerca de 1,2 segundos a 1,8 segundos por volta entre os compostos de pneus diferentes para cada corrida. Este ano, o objetivo é trazer essa lacuna para menos de um segundo: entre 6 a 8 décimos em média. De um modo geral, os pneus de 2012 são mais macios e menos conservadores do que os pneus do ano passado.

A maneira que as equipes rapidamente entenderam como os pneus se comportavam, já pavimentou o caminho para algumas soluções mais radicais no segundo semestre de 2011, e foram capazes de gerar mais aderência. Estas características, juntamente com uma diferença menor em tempos de volta e uma curva de degradação distinta entre os diferentes compostos, permite que as equipes tenham mais possibilidades de estratégias durante as corridas.

As inovações para 2012 incluem tanto alguns novos nomes e novas cores para os pneus. Os dois compostos para chuva adotaram o nome Cinturato e compreendem o pneu para chuva intensa, reconhecido por marcas azuis, e o pneu intermediário, que é designado por marcações verdes. Os quatro compostos slicks continuam sendo chamados de P Zero e mantém as cores do ano passado: prata para o duro, branco para o médio, amarelo para o macio e vermelho para o supermacio.

Pneus de tempo seco, conhecidos como slicks, são caracterizados por um padrão totalmente liso, desprovidos de qualquer sulco e ranhura. Eles vêm em quatro compostos: supermacio, macio, médio e duro. Os compostos são diferentes para que os pneus sejam adequados para uma grande variedade de circuitos, de acordo com o tipo de asfalto, o número e severidade das curvas, e da velocidade máxima nas retas. Isto permite que as equipes façam uso de uma ampla gama de estratégias.

P Zero Vermelho, um supermacio para circuitos de rua. Dos quatro pneus slicks, este é o único que permaneceu inalterado da temporada de 2011. Ele mostrou-se particularmente versátil, oferecendo altos picos de desempenho nos circuitos lentos e sinuosos, que se caracterizam pelo asfalto escorregadio e baixas cargas laterais. Este é o composto ideal para circuitos de rua ou instalações semipermanentes.

P Zero Amarelo, mais macio do que em 2011 e com menos bolhas. O novo pneu macio é bem adequado para circuitos com desgaste baixo de pneus. Ele é projetado para oferecer um alto nível de aderência combinado com uma quantidade significativa de degradação, resultando em uma vida útil relativamente curta. Comparado com o pneu equivalente em 2011, o novo macio oferece grande resistência térmica para reduzir o risco de formação de bolhas.

Testado pela primeira vez durante os treinos livres no ano passado no GP de Abu Dhabi, o novo pneu macio é configurado para ser uma das indicações mais frequentes em 2012, juntamente com o novo pneu médio. Esta combinação oferece bastante flexibilidade e também um tempo de aquecimento rápido.

P Zero Branco, o pneu médio que está bem adaptado para todas as condições. Este pneu extremamente versátil se adapta bem a todo tipo de condição de pista, principalmente quando as características do asfalto e do circuito são variáveis. O novo P Zero Branco destina-se como o pneu ‘opcional’ em pistas com altas temperaturas ou superfícies abrasivas e como o pneu ‘principal’ em pistas menos graves, com menos exigências sobre os pneus.

P  Zero Prata, duro, mas não inflexível. O novo pneu duro garante máxima durabilidade e menos degradação, juntamente com ótima resistência às condições mais extremas, mas não é tão duro como o pneu equivalente do ano passado. O P Zero Prata é ideal para corridas longas, tendo mais tempo para aquecer, bem como sendo adequado para circuitos com asfalto abrasivo, grandes forças laterais e temperaturas elevadas. O novo P Zero Prata foi testado no circuito de Barcelona pelo piloto de teste da Pirelli Lucas di Grassi.

Pneus de chuva, caracterizadas por sulcos na banda de rodagem, são divididos em dois tipos: chuva e intermediários. Os pneus de chuva podem ser facilmente reconhecidos pelos sulcos profundos na banda de rodagem e ranhuras para drenar a água no asfalto molhado. Os intermediários têm canais que são menos profundos e são projetados para superfícies úmidas ou ligeiramente molhadas, assim como condições climáticas incertas.

Dos dois pneus de chuva, só o para chuva total foi significativamente alterado em relação à versão 2011. As alterações referem-se aos pneus traseiros, que utilizam um perfil diferente a fim de otimizar a dispersão de água em caso de aquaplanagem e garantir um maior grau de precisão de condução. Caracterizado por sulcos profundos, semelhantes aos observados em um pneu de carro de rua, os pneus de chuva são projetados para expulsar mais de 60 litros de água por segundo a uma velocidade de 300 kph; seis vezes mais do que um pneu de automóvel comum, que dispersa cerca de 10 litros por segundo a uma velocidade muito menor.

Cinturato Verde, intermediário para chuva leve. Após as performances excelentes deste pneu durante toda a temporada de 2011 durante as corridas particularmente exigentes, como o Grande Prêmio do Canadá, os engenheiros da Pirelli decidiram não fazer qualquer alteração para 2012. Os sulcos rasos em comparação com os pneus de chuva significa que os intermediários não drenam tanta água, tornando-os a escolha ideal para asfalto úmido ou secando, sem comprometer o desempenho.

O regulamento da FIA relativo ao uso dos pneus para a temporada de 2012 é idêntico ao do ano anterior.

Em cada corrida, as equipes terão de utilizar dois dos quatro compostos lisos (slicks) fabricados pela Pirelli (assim como os pneus intermediários e molhados em caso de chuva). Antes do início de cada fim de semana de corrida, a Pirelli irá nomear dois dos quatro compostos slicks para colocar à disposição das equipes.

Um dos dois compostos nomeados é conhecido como pneu ‘principal’ (prime), que é em teoria, o pneu mais adequado para as características particulares do circuito. O segundo composto é chamado de pneu ‘opção’ (option). As marcações de cor em cada composto tornam fáceis a sua identificação pelo público.

As equipes decidem quando e como vão usar os dois tipos de compostos disponíveis. Cada carro tem 11 jogos de pneus slicks para o fim de semana de corrida, dividido entre pneu ‘principal’ e ‘opção’. A sua utilização é estritamente regulada durante dias de treino e corrida, porém, nem todos os 11 jogos de pneus estão disponíveis ao mesmo tempo.

Para as duas sessões de treinos livres na sexta-feira três jogos são alocados para cada carro: dois jogos do pneu ‘principal’ e um do ‘opção’. Destes, um conjunto do ‘principal’ tem que ser devolvido após a sessão de treinos livres, o que significa que dois jogos estão disponíveis para a segunda sessão de treinos livres, que depois também são devolvidos.

Na manhã de sábado são fornecidos mais oito jogos de pneus no total por carro – quatro jogos do ‘principal’ e quatro do ‘opção’. Um jogo do ‘principal’ e um do ‘opção’ tem que ser devolvidos após a última sessão de treinos livres na manhã de sábado, deixando cada piloto com seis jogos de pneus para a classificação e corrida. Assim, para classificação e na corrida, cada piloto tem apenas três conjuntos de cada composto.

Durante cada final de semana de corrida, os pilotos têm de tirar o melhor proveito de seus pneus em cinco ocasiões: duas sessões de treinos livres na sexta-feira, uma sessão de treinos livres e treinos classificatórios no sábado e, finalmente, a corrida no domingo.

Adauto Silva

AS – www.autoracing.com.br