O monoposto mais rápido depois da F1?

Dallaras da Super Formula

A categoria japonesa Super Formula (ex-Formula Nippon) tem um carro novo, continua com o apoio da Honda e Toyota, e está a tentando recuperar a credibilidade internacional.

Muito bem guardado por trás das portas de dois dos maiores fabricantes de automóveis do mundo, um carro com a intenção de ser o mais rápido monoposto do mundo – afora um F1 – foi lançado no ano passado.

Se você perdeu, assim como muitos outros – este é precisamente o problema que a Super Formula espera que seu novo monstro de 550 hp resolva. É uma criação baseada em torno de um mantra simples: restabelecer a principal categoria japonesa de monopostos como uma força internacional.

Para isso, a Dallara foi chamada para construir um chassi compatível com as normas de segurança da FIA para a F1 de 2010 com dois objetivos: mais rápido e mais leve.

Como conseqüência, o peso caiu mais de 50 kg enquanto um novo motor dois litros turbo foi adotado, oferecendo velocidade final similar, mas muito mais torque e dirigibilidade. Após testes iniciais, ele já está provando ser cerca de um segundo mais rápido que seu antecessor e provavelmente mais rápido que um GP2.

“É um impulso para o campeonato sem dúvida”, diz Hiroshi Shirai, presidente da Japan Race Promotion.

“É um chassi de classe mundial, um bom pacote global – e também é mais barato do que outras categorias, como GP2 e Fórmula Renault 3.5.”

“Esperamos que a combinação revigore a categoria e atraia a atenção de mais pilotos internacionais.”

Não faz muito tempo que a Formula Nippon crescia e via a chegada de pilotos estrangeiros, além da reputação de ser eficaz, mais lucrativa e um ótimo campo de treinamento para os jovens.

Michael e Ralf Schumacher (este último campeão em 1996), Tom Kristensen, Pedro de la Rosa e Eddie Irvine estiveram entre aqueles que escolheram o Japão a caminho dos degraus mais altos do esporte.

Os grids desde então, enfraqueceram e se tornaram menos cosmopolita, mas a categoria ainda tem uma chama enorme, a principal delas é o apoio de fábrica da Toyota e Honda.

A rivalidade de fabricantes deste nível tornou-se algo raro em monopostos hoje em dia, mas os dois gigantes estão firmemente comprometidos com o campeonato.

Significativamente, a competitividade natural também é equilibrada por uma aceitação mútua de limites financeiros. Isso ajuda a evitar aumentos de custo e empurra os orçamentos para baixo, em vez de para cima, com ambas as empresas subsidiando a categoria.

“O nosso compromisso é muito forte”, diz o gerente geral do projeto da Toyota, Yoji Nagai: “Em primeiro lugar, é importante para nós apoiar o automobilismo nacional. Além disso, permite-nos desenvolver a nossa tecnologia e treinar nossos engenheiros.”

“Queremos demonstrar nossas qualidades para o mundo, e a Super Formula é um veículo para isso. Nosso sonho é se expandir para além de ser um campeonato nacional tendo outras corridas na Ásia.”

“Precisamos de mais pilotos europeus – o potencial do campeonato aumentou com o novo carro, e queremos que os pilotos reflitam sobre isso.”

Teste de pista

A Honda tem metas igualmente ousadas.

“A competição é a chave”, reflete o engenheiro-chefe Masahiro Saiki. “Nenhuma empresa quer dominar, porque a concorrência faz com que a categoria melhore. Lutamos com a Toyota, mas também trabalhamos com eles para promover o campeonato, e para ajudar a voltarmos ao nível que tínhamos nos anos 90.”

“A atualização do carro foi um passo necessário – agora o carro e o motor são de classe mundial, por isso é um bom campo de treinamento para jovens pilotos. Isso é importante para nós, pois ajuda a levar os jovens pilotos para o topo.”

O carro tem pistas visuais e de design a partir de programa do HRT F1 da Dallara . O chassi é mais longo e mais fino do que seu antecessor, com uma asa traseira mais estreita, que visa melhorar a estabilidade quando estiver seguindo outro carro de perto.

O carro agora tem freio de carbono, ao invés dos freios de aço usados no Swift anterior – enquanto há ainda um espaço já pronto para um sistema de recuperação de energia, se a categoria decidir incorporá-lo.

“Digamos que já reservamos um espaço para o KERS,” disse o gerente de projeto da Dallara, Walter Biasatti. “O carro está pronto, conforme solicitado, para incorporar o sistema sem maiores modificações.”

“É um carro de nível superior e muito semelhante à GP2 em termos de desempenho. Nós reduzimos o peso em comparação com o seu antecessor, tanto quanto possível, e passamos muito tempo com a HRT . O feedback dos pilotos tem sido muito bom.”

Os custos aumentaram como resultado das atualizações, mas o retorno virá na forma de unidades subsidiadas pelo patrocinador e um prêmio significativo de 8 milhões de yens – cerca de R$ 200 mil – divididos entre os oito primeiros por corrida.

Embora os orçamentos variem de equipe para equipe, o presidente da JRP, Shirai, diz que a categoria foi “cuidadosa com os preços “, e que os custos serão comparáveis a competir na FR3.5.

Pelo que pagam, os pilotos têm três testes de pré-temporada e sete fins de semana de corrida, compreendendo 90 minutos de treino, classificação no estilo F1 e 250 quilômetros de corrida, às vezes dividida em duas baterias.

O mais importante de tudo é que a categoria tem de convencer os pilotos que seus benefícios superam os óbvios problemas de acontecer do outro lado do mundo . Isso significa ter uma ideia clara da sua posição no mercado e o que ela pode oferecer para o futuro.

Uma opção é usar a Super Formula como um trampolim para o mundo lucrativo da Super GT, um caminho recentemente trilhado pelo ex-piloto de testes da F1, James Rossiter. A parceria com Honda e Toyota é um trunfo, mas ainda há um buraco quando se trata de candidatos para a F1.

“É verdade que não temos uma conexão imediata com a F1”, Shirai reconhece, “mas esta é a nossa ambição, especialmente com a Honda voltando à F1. Primeiro temos de nos concentrar no show – torná-lo mais popular para os pilotos e fãs, e mais patrocinadores vão chegar, e isso significa uma melhor articulação.”

“Estamos mais barato do que os equivalentes europeus, temos um carro mais rápido, e contamos com o apoio de grandes empresas como Toyota, Honda e Bridgestone. É um pacote muito atraente.”

“Mas nós estamos bem posicionados: as economias asiáticas estão crescendo e queremos expandir para incluir corridas em outros países, como Coreia e Tailândia. O objetivo não é expandir para a Europa , mas crescer em toda a Ásia e ao fazê-lo, atrair pilotos estrangeiros”.

É uma estratégia que já está dando frutos. Ao lado Rossiter e Andre Lotterer, o vencedor das 24 hs de Le Mans na LMP2 Bertrand Baguette, se juntou a um teste em Fuji no final de 2013, assim como o ex-piloto da Jordan e HRT na F1 Narain Karthikeyan, que correu na categoria em 2001 e talvez volte para correr este ano.

“Parece ter se tornado mais difícil para pilotos estrangeiros virem para cá, mas eu acho que o novo carro é um grande trunfo”, disse Karthikeyan. “Eu acho que vai ser a coisa mais rápida fora da F1 – é confortavelmente mais rápido do que o carro velho , que marcou 1m37s Suzuka em comparação com 1m35s da HRT.

“Se você for para uma equipe estabelecida você já estará bem imediatamente, e em termos de carro novo, é um momento perfeito para chegar. Corri aqui em 2001, então eu sei o que é. Lógico que é um pouco isolado, mas se você andar bem aqui, as pessoas saberão de sua qualidade, já que o nível é muito alto.”