Novidades técnicas da F1 para 2015 em Interlagos

Mercedes no GP do Brasil 2014

Por: Lorenzo de Luca

Faltando apenas uma corrida para o final de uma temporada que já tem seu veredicto, a Mercedes está em uma liga própria, com a Williams e a Red Bull lutando pelo terceiro lugar do pódio. Ferrari e McLaren foram deixadas lutando pelos pontos restantes e nunca sendo capazes de representar uma ameaça real às três melhores equipes, a não ser em circunstâncias particulares.

O circuito de Interlagos, localizado a uma altitude bastante elevada (786 metros acima do nível do mar), colocou maior ênfase no turbo, acelerando em seu máximo especialmente no setor final, e foi justamente ali onde vimos as maiores lacunas entre as equipes . Desnecessário dizer que os carros movidos pelo motor Mercedes mostraram seu domínio aqui graças ao desenho do turbo bem conhecido já por todos.

Gráfico para análise do setor 1: (Clique no gráfico para ampliá-lo)

Gráfico para análise do setor 2: (Clique no gráfico para ampliá-lo)

Gráfico para análise do setor 3: (Clique no gráfico para ampliá-lo)

Gráfico de velocidade máxima (Clique no gráfico para ampliá-lo)

A partir dos gráficos acima, podemos ver como no setor com longas retas – onde é necessária uma alta eficiência de turbo alimentação -, as equipes movidas pela Mercedes tiveram uma clara vantagem sobre o resto do pelotão, especialmente no setor final, enquanto no setor do meio, onde o downforce entra em jogo, vemos um equilíbrio substancial entre as equipes de ponta, ainda que Lotus, Force India e Sauber tenham mostrado grandes dificuldades.

Também digno de nota é a vantagem embaraçosa que as equipes com motores Mercedes (Williams, acima de tudo) mostram no gráfico de velocidade máxima, com Massa chegando a 342,9 km\h, enquanto Ferrari e Lotus foram quase 20 km/h mais lentas. Apenas o traçado da pista (a mais curta após Monaco) impediu diferenças maiores entre as equipes, no entanto, vimos quatro carros movidos pela Mercedes nas quatro primeiras posições.

Ritmo de corrida dos top 10:

Ritmo de corrida e estratégia de stints: (Clique no gráfico para ampliá-lo)

Um inesperado clima muito quente com sol (asfalto acima dos 50°c) nos permitiu ver que a gestão de pneus foi a chave de uma corrida bem sucedida. Se por um lado não surpreende mais ver a dupla da Mercedes sendo de 1,5 a 2 segundos mais rápida do que os outros, por outro vimos algumas melhorias por parte de algumas equipes, como a Sauber, que pela primeira vez na temporada teve um ritmo de corrida totalmente comparável ao da Toro Rosso, Force India e Lotus. Raikkonen foi capaz de fazer uma estratégia de duas paradas, enquanto os outros fizeram três, mas mesmo sem o erro cometido no box, a Ferrari não teria sido capaz de lutar com a Red Bull ou McLaren.

McLaren dá sinais de vida

A McLaren é uma das equipes mais ativas no grid, as atualizações trazidas na segunda metade da temporada são, obviamente, destinadas para a temporada de 2015 e depois de uma má primeira metade do ano, a McLaren está agora de volta lutando por maior quantidade de pontos nas corridas.

No Brasil vimos uma nova placa lateral na asa dianteira, que apresenta um recorte na parte inferior do bordo de fuga para favorecer o escoamento de ar em torno dos pneus.

Nova placa lateral da asa dianteira da McLaren:

O estudo dos fluxos de ar na parte frontal foi sendo feito ao longo da sexta-feira, com vários sensores colocados à frente dos tanques laterais, a fim de coletar o máximo de dados possível sobre o comportamento dos fluxos de ar nessa área e, muito provavelmente, comparando-os com os dados de CFD e do túnel de vento com os dos projetos de nariz e suspensão de 2015.

McLaren com as grades de sensores:

No Brasil vimos evidências do nariz “pelicano” introduzido em Austin, uma solução inspirada pela Marussia. Com uma protuberância que se inicia a partir da ponta do nariz para energizar os fluxos de ar para as palhetas por baixo do chassi

Nariz pelicano da McLaren:

Houve pequenas alterações no difusor traseiro também, com a aba tendo agora com uma forma com mais contornos pouco acima do elemento “u” na seção central. Notamos também o retorno da “borboleta” completa para maximizar o downforce na parte posterior.

Ferrari: testes para 2015

Depois de ter perdido o terceiro lugar em favor de uma Williams muito mais brilhante – a Ferrari começou a se concentrar exclusivamente em 2015. Na verdade, desde Austin, os engenheiros da Ferrari estavam estudando o comportamento da suspensão traseira (a geometria atual está sob investigação como sendo uma das prováveis razões para a tração pobre do F14-T). Se em Austin falamos de um novo projeto de suspensão, no Brasil, pode ser confirmado que a suspensão não tinha nada novo, além do material usado nela. Na sexta-feira, tivemos a chance de ver claramente no carro de Kimi o material diferente. Trata-se de materiais compósitos usados como camadas, dentro das quais havia sensores para estudar o comportamento (cinemática, pró-squat, etc.).

Suspensão traseira da Ferrari:

Em Interlagos a Ferrari teve que enfrentar uma outra questão relacionada com a confiabilidade de seu 053/9 V6 Turbo. Na tentativa de corrigi-lo, a Ferrari usou diferentes tampas de motor para seus pilotos, a fim de manter as temperaturas baixas evitando problemas. Alonso usou uma solução um pouco maior, um compromisso entre a eficiência aerodinâmica, sem arriscar um aumento inesperado na temperatura de operação dos elementos da unidade de potência.

Soluções de tampa de motor da Ferrari:

Foi usada a asa traseira testada em Austin, com uma placa lateral diferente com dois hiatos entre as ranhuras para melhorar a saída do ar, energizando o fluxo de ar sob o elemento principal

Asa traseira da Ferrari:

Mercedes e Red Bull finalizando os trabalhos

Pouca coisa mudou na Red Bull. Em Interlagos a equipe austríaca confirmou as últimas atualizações introduzidas em Austin e no Japão, como o assento de macaco, para aumentar a pressão aerodinâmica na parte traseira

Assento de macaco da Red Bull:

Também foi usada a asa traseira com ranhura vertical na ponta da placa lateral, com dois ângulos diferentes de incidência para cada piloto, Vettel com mais asa e Ricciardo com menos. Observe a borda do elemento principal

Asa traseira da Red Bull:

A Mercedes chegou em Interlagos com seu pacote padrão, então nada de novo, mas podemos apreciar as alterações feitas no difusor traseiro, onde o elemento “U” (usado agora também pela McLaren) foi substituído por pequenos geradores de vórtice na seção central para manter o fluxo de ar limpo e energizado

Difusor traseiro da Mercedes:

Lotus: teste do nariz de 2015 falhou

Depois de ter testado o primeiro projeto de nariz para 2015, os engenheiros de Enstone perceberam que tal projeto não lhes deu os resultados esperados, por isso, em Interlagos, não foi visto o nariz que foi testado em Austin (um design inspirado pelo nariz de pato da Ferrari). Na sexta-feira os engenheiros mantiveram a coleta de dados para estudar e compará-los e vimos sensores na altura do duto de freio dianteiro para estudar como o fluxo de ar interagiu com a asa dianteira

Sensor no duto de freio dianteiro:

E um sensor estilo “mochila” ligado ao chassi

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