MotoGP – KTM RC16, a novidade de 2017

Brad Binder - KTM

Brad Binder – KTM

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

A participação da KTM, com uma equipe de fábrica, é uma das novidades anunciadas para a temporada de 2017 do Mundial de MotoGP. A empresa austríaca, maior produtora europeia de motocicletas, tem uma equipe disputando a Moto3 e lidera a atual temporada com Brad Binder, 204 pontos, 86 de vantagem sobre o mais próximo competidor. Poderia ter um domínio ainda maior na categoria se o piloto Romano Fenati, que somava 93 pontos até a nona etapa, não tivesse sido afastado da equipe Sky Racing VR46 por motivos disciplinares. A moto, batizada de KTM RC16, foi apresentada oficialmente na etapa da Áustria da MotoGP, na primeira quinzena de agosto. O blog oficial da empresa (blog.ktm.com) divulga as especificações gerais do protótipo, motor V4 de 1000cc com comando pneumático de válvulas, cambio ultrarrápido (seamless), quadro de aço tubular com estrutura em treliça, braço oscilante de alumínio, freios Brembo, suspensão WP, pneus Michelin (fornecedor exclusivo) e eletrônica Magneti Marelli (padrão).

Os números anunciados de torque, potência e rotações por minuto são para consumo da mídia e não são confiáveis, a KTM afirma que seu motor desenvolve 250hp, este dado não costuma ser divulgado por outros fabricantes, entretanto acredita-se que a maioria deles já está entre 260 e 275hps. A velocidade máxima da RC16, segundo os testes realizados na Áustria, ainda não está no nível da Ducati, mas anda próxima das Yamaha e Honda.

O número anunciado de rotações por minuto, 19.000 RPM, é absurdamente alto. O maior diâmetro permitido para os cilindros de um motor da MotoGP é 81mm, definido para controlar o giro dos motores depois que os fabricantes não chegaram a um consenso sobre um limite máximo. A engenharia convencional, na análise da resistência dos materiais, indica que rotações acima de 16.000 RPM resultam em excesso de tensões nos pistões e bielas, provocando um colapso estrutural, entretanto a genialidade dos fabricantes já superou este limite. Embora os números não sejam oficialmente admitidos, a Ducati alcança 18.000 RPM, a Honda 17.750 RPM e a Yamaha 17.250 RPM (lembrando sempre que as equipes satélite utilizam limitadores para aumentar a durabilidade/confiabilidade do motor). Mesmo considerando que a KTM vai estar inicialmente enquadrada no regime de concessões, o número de 19.000 RPM não parece crível para um motor com expectativa de vida útil de no mínimo 2.000 quilômetros.

Existe um compromisso entre as tensões internas e o peso dos componentes móveis, pistões, pinos e bielas, rotações implicam em trocas de direção no curso dos pistões, leia-se acelerar desde o ponto inicial e desacelerar a partir do ponto médio. A mecânica de Newton ensina que força é o resultado do produto da massa pela aceleração e, em um motor, toda a força resulta em tensões e stress do material. Os setores de engenharia das fábricas com certeza estão tentando encontrar maneiras de reduzir os esforços a que os materiais são submetidos, componentes mais leves, redistribuição de peso e tudo o que puder suavizar a transição entre a aceleração e desaceleração interna.

O motor da RC16 é um V4, 90° e a ordem de ignição não está clara, as opções “Big Bang” (cilindros disparando juntos) ou “Screamer” (cilindros disparando separadamente em intervalos regulares) ainda estão sendo analisadas.

A KTM surpreende na especificação da suspensão e chassi, será a única a optar pela WP em vez da onipresente Öhlins, utilizada por todos outros fabricantes, também a única a escolher um quadro de aço tubular com estrutura em treliça e o braço oscilante em alumínio. Se a Ducati puder ser utilizada como referência, a fábrica italiana abandonou o quadro em treliça por um de fibra de carbono sem moldura, em seguida trocou que para um chassi em viga de alumínio, e a moto só agora está sendo competitiva. A opção da suspensão WP, uma empresa que tem participação acionária da própria KTM, é uma escolha lógica porque já trabalham juntas na Moto3 e as duas fábricas são praticamente contíguas em Mattighofen, Áustria.

O desempenho da RC16 nos testes até agora realizados é animador, o motor tem reserva de potência e não pode ser exigido ao máximo nas saídas de curva porque ainda falta aderência na roda traseira, problema crônico das motos Honda, que também preocupa o pessoal da Suzuki e deve afetar a Ducati quando o pacote aerodinâmico (winglets) não puder ser mais utilizado.

A estrutura de aço tubular vai representar um desafio adicional para Pol Espargaro e Bradley Smith, que hoje pilotam para a Monster Tech 3 Yamaha, e já assinaram contratos com a KTM para a próxima temporada. Ambos estão habituados o chassi em viga de alumínio e preferem máquinas com um bom comportamento em curvas a equipamentos velozes nas retas, porém difíceis de controlar, característica dos quadros em treliça. A dificuldade de uma estrutura de aço tubular é o número de componentes e soldas diferentes, que torna complicado produzir dois quadros idênticos, entretanto a empresa tem muita experiência em quadro de treliça e total confiança em sua capacidade de administrar este problema.

A empresa austríaca entra na MotoGP com intenção de ser protagonista em prazo relativamente curto, tem know-how suficiente e conta com o apoio da Red Bull, condições técnicas e financeiras para transformar a RC16 em um equipamento competitivo. A KTM quer consolidar a marca de sucesso no cenário desportivo europeu enquanto mantém a sua identidade, optando por armações tubulares de aço e suspensão WP. O sucesso na Moto3 indica que não é uma aspiração descabida.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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