MotoGP – Importância dos freios

Disco de carbono para MotoGP Brembo

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

As regras em vigor na MotoGP, concebidas para reduzir custos, não inibem o constante desenvolvimento de novas soluções e a categoria conserva a característica de ser o campo mais intenso de pesquisa no mundo das duas rodas. Os protótipos que participam do campeonato são veículos pesados e desenvolvem velocidades cada vez mais altas. A evolução da potência e aceleração necessitam de uma contrapartida eficiente para reduzir a velocidade na aproximação e contorno de curvas, tarefa sob responsabilidade dos sistemas de freios.

O regulamento geral da competição especifica que as motos devem ter pelo menos um sistema de freio independente em cada roda, recursos hidráulicos e mecânicos são admitidos, porém outros mecanismos de assistência automática ou eletrônica de acionamento, inclusive o anti-bloqueio (Anti-lock Brake Systems, ABS), não são permitidos, o comando deve ser realizado e controlado exclusivamente pelo condutor.

Para administrar a crescente velocidade dos protótipos, os sistemas de freios, atualmente baseados em discos de carbono, são constantemente atualizados. Ao acionar os freios as motos geram energia cinética, que deve ser dissipada pela geração de calor devido ao atrito entre os discos e as pastilhas. Até três anos atrás, os discos eram limitados ao diâmetro máximo de 320 milímetros, mas o aumento da velocidade final dos protótipos aproximou perigosamente o sistema de frenagem do limite de segurança. Os discos de carbono são especificados para funcionar com altas temperaturas, porém em freadas bruscas o limite é excedido. Quando isto acontece, às vezes em diversos pontos de um circuito em uma única volta, surge o problema da oxidação, o piloto percebe uma ligeira queda no desempenho que, acompanhado por um aumento significativo no desgaste, pode levar todo o sistema ao colapso.

Os organizadores do mundial de MotoGP foram sensíveis aos argumentos dos fabricantes e, a partir de 2014, autorizaram o aumento opcional do diâmetro dos discos de freio, para 340 milímetros, com maior área de atrito entre a superfície e a pastilha, desde que com a mesma espessura para evitar a necessidade de alterar o projeto das pinças e o consequente aumento de custos. Uma superfície maior dissipa mais calor, a temperatura do conjunto, que em regime operacional chega a 800 graus, pode cair em até 100 graus, reduz a pressão , os tempos de frenagem e mantém a eficiência para reduzir a velocidade.

Discos de carbono permitem uma redução considerável de peso em massas não suspensas, reduzem significativamente o efeito giroscópio, facilitam o controle do piloto sobre a moto e proporcionam um desempenho muito superior ao oferecidos pelo similar de aço. No entanto, eles têm uma limitação, são incapazes de frear de forma eficaz quando não estão na temperatura correta de funcionamento, é por isso que os pilotos usam a volta de aquecimento e as primeiras curvas após o início de uma prova para gerar calor na roda dianteira e conseguir a temperatura apropriada para pneus e freios. Em corridas com pista molhada ou sob condições meteorológicas dificultam atingir o intervalo de temperatura adequado, discos de aço são utilizados. Mesmo com baixas temperaturas, mas na ausência de água, os discos de carbono continuam a ser uma boa opção e, neste caso, as equipes utilizam coberturas de proteção para manter o intervalo operacional quando não estão em processo de frenagem.

O atual regulamento permite dois formatos de discos dianteiros, 320 milímetros, utilizados em quase todas as pistas e 340 milímetros. Por razões de segurança, o modelo de 340 milímetros é obrigatório no GP do Japão, a ser disputado na pista de Motegi, e indicado para circuitos onde os freios são mais exigidos como Barcelona e Sepang.

O cuidado com o desempenho dos freios em uma corrida é tão ou mais importante que a geração de potência pelo motor. A Brembo, empresa italiana que monopoliza os sistemas de freios na MotoGP, divulgou dados coletados por seus engenheiros no GP das Américas de 2015, os freios foram acionados durante 23% do tempo total da prova. Os pilotos também utilizam o freio motor e o próprio corpo como recurso aerodinâmico, para aumentar a eficiência da frenagem administram a inclinação da moto e, com seu posicionamento, alteram o centro de gravidade do conjunto condutor/veículo. A força G máxima na pista de Austin foi amostrada na curva 12 e alcançou 1,8g.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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