MotoGP – Evolução

MotoGP

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

Algumas ações e decisões administrativas demandam muito tempo antes de apresentarem resultados.

A migração da Tech3 da Yamaha para a KTM pode ter sido negociada durante poucos meses, mas a gênese deste processo, a criação das condições que habilitaram esta mudança é bem mais antiga. Talvez se a MotoGP não tivesse trocado de 990cc para 800cc para a temporada de 2007, se em 2005 não houvesse a decisão de banir o patrocínio pela indústria do tabaco, se não tivesse acontecido a crise financeira mundial com o colapso das hipotecas nos EUA, se diversas coisas tivessem acontecido de modo diferente talvez o futuro da Tech3 como satélite da Yamaha pudesse ter sido mais previsível.

Evolução histórica
Nos últimos anos da década 90 as provas de protótipos perdiam espaço para a Superbike. A produção de motos de estrada com motores de dois tempos estava sendo substituída por unidades de quatro tempos, reduzindo sensivelmente o interesse dos fabricantes investir para desenvolver esta tecnologia. A Dorna, que tem um compromisso de longo prazo com a FIM para administrar o Mundial de Motociclismo, preocupada com a redução de investimentos na categoria, esboçou um draft de contrato com a MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers Association), a organização que representa os fabricantes. Foi a certidão de nascimento da MotoGP.

O ano de 2002 foi de transição e os motores 500cc de dois tempos compartilharam as pistas com os 990cc quatro tempos. A capacidade volumétrica de 990cc foi escolhida para não coincidir com 1000cc utilizados no Mundial de Superbike. Um registro histórico desta temporada para nós, tupiniquins, é relacionado com o piloto Alex Barros. Ele disputou as primeiras doze etapas utilizando uma NSR500 dois tempos e sua melhor colocação foi um segundo lugar na Catalunha. Nas quatro provas restantes, com uma RC211V quatro tempos, Barros venceu duas vezes, Japão e Valência, e foi o segundo na Austrália e terceiro em Sepang. Para 2003 os motores dois tempos foram banidos, a Dorna fechou com os fabricantes um acordo de manter as regras estáveis por cinco anos, para possibilitar o retorno dos investimentos necessários para o desenvolvimento da nova especificação.

Os motores 4 tempos disputaram o primeiro GP em 2002 e provaram a superioridade, vencendo todas as provas do ano. Valentino Rossi iniciou a sua carreira de multicampeão com oito vitórias nas primeiras nove provas. As novas regras atraíram para a categoria o interesse de novos fabricantes como a Aprilia, Kawasaki e Ducati. A competição foi nivelada pelo farto financiamento de publicidade da indústria de tabaco, que reagiu às táticas de intimidação de Bernie Ecclestone na Fórmula 1 e elegeu a MotoGP como veículo alternativo para a divulgação de seus produtos.

O aumento da capacidade cúbica e o desenvolvimento da tecnologia resultaram em um ganho enorme de velocidade, em 2002 as motos chegaram a 320km/h na reta de Mugello, dois anos depois Loris Capirossi com uma Ducati alcançou 341km/h durante a prova. A velocidade dos protótipos evoluiu, porém não foi acompanhada por características de segurança dos circuitos, como por exemplo maiores áreas de escape. A Comissão de Grandes Prêmios, que reúne a Dorna, (gestão e direitos comerciais), IRTA (equipes), MSMA (fabricantes) e FIM (regulamentações) buscaram maneiras de reduzir a velocidade.

Giacomo Agostini e Valentino Rossi

Em 2007 optaram por, simultaneamente, reduzir a capacidade de 990cc para 800cc e limitar o volume máximo de combustível, congelando as especificações por um período mínimo de cinco anos. Quando os protótipos com o novo regulamento foram para as pistas a velocidade máxima foi efetivamente controlada, entretanto os tempos por volta não diminuíram. As motos 800cc exigiam uma nova técnica de pilotagem e possibilitavam maior velocidade nas curvas. A limitação do combustível em 21 litros forçou as fabricas a investir no gerenciamento eletrônico, controlando ainda mais a liberação de potência. O arrojo e a coragem dos pilotos que até então era fundamental para vitórias foram substituídos pela disciplina e precisão.

O foco do desenvolvimento na eletrônica e na evolução do número de rotações para obter vantagens competitivas provocaram uma escalada de custos. As limitações para união europeia em relação à propaganda de cigarros reduziram os patrocínios e as equipes começaram a enfrentar problemas financeiros.

Vinte e uma motos alinharam no grid da primeira corrida das 800cc no Catar. A equipe Ilmor, que devia ser uma das novidades da temporada, desistiu depois da primeira prova quando percebeu a escala do investimento financeiro necessário. No final de 2007 haviam 19 motos competindo, outra equipe abandonou o campeonato e a largada da primeira prova de 2008 foi com apenas 18 equipamentos na pista.

Foi um ano complicado em termos financeiros, diversas equipes ameaçaram abandonar o campeonato se não houvesse algum tipo de auxílio da Dorna. Havia também a preocupação da FIM, a entidade tinha assinado um contrato de longo prazo com a Dorna para organizar a MotoGP e a classe definhava com poucos equipamentos no grid, apesar da qualidade inconteste dos pilotos, caracterizado pelo amadurecimento de um dos maiores ídolos do esporte, o italiano Valentino Rossi.

Em 2008 a crise das hipotecas nos EUA abalou ainda mais o quadro financeiro mundial (aquela mesma que o ex-presidente Lula classificou de marolinha), o Lehman Brothers, um grande banco de investimento de Wall Street, faliu. Com o mercado em pânico, todas as empresas congelaram projetos sem retorno financeiro imediato. Houve a falência de várias empresas, principalmente no setor de construção civil. A Espanha foi particularmente atingida, as empresas do país eram a principal fonte de financiamento para muitas equipes da MotoGP.

Sem dinheiro e sem patrocínio a Kawasaki anunciou que se retiraria da MotoGP em 2009, houve uma longa negociação para obrigar os japoneses a honrar o acordo de 5 anos que haviam assinado até 2011. A Honda também considerou seriamente abandonar a categoria, e só cedeu sob os argumentos do compromisso histórico e da paixão dos nipônicos pelo esporte.

No início de 2010 o quadro geral era desolador. Aproveitando uma brecha no compromisso assumido em 2007 a Suzuki reduziu a sua equipe para uma única moto, apenas dezessete pilotos foram inscritos no campeonato evidenciando que o Mundial de MotoGP não era sustentável na forma em que se encontrava.

O Império reage
A Dorna (organização & comercial) estava extremamente preocupada com o futuro do esporte e decidiu, em conjunto com a IRTA (equipes & patrocinadores) investir em uma correção do rumo, as provas tinham de ser mais competitivas e os custos menores. A eletrônica e o número de rotações por minuto deviam ser limitados.

Estes dois itens, acreditavam, seriam suficientes para suprimir o gap entre concorrentes nas pistas.

Havia, porém, um problema, a MSMA (fabricantes) tinha o poder de veto para alterações nos regulamentos técnicos e não aceitou estas mudanças. Sem qualquer alteração, o baile seguiu até a nova rodada de negociações para o período de 2012 a 2017, onde as condições das fábricas de vetar regulamentos técnicos foram sensivelmente reduzidas. Não foi uma transição tranquila, a MSMA posicionou-se contra as limitações na eletrônica que, se implementadas, afastariam as fábricas do esporte. A Suzuki argumentou que sua participação não faria sentido se não tivesse condições de desenvolver eletrônica. A Honda seguiu na mesma linha, o chefe da HRC Shuhei Nakamoto afirmou textualmente “A Honda não teria nenhum interesse no MotoGP sem desenvolvimento eletrônica”. A razão era simples, os fabricantes utilizam a competição como laboratório para desenvolver tecnologias para serem portadas para as máquinas comerciais. “Eletrônica proprietária e limites de combustível fornecem dados valiosos para a engenharia de motos de estrada da Honda”, explicou Nakamoto, “especialmente na economia de combustível e na resposta ao acelerador. Este é o ambiente natural das Scooters”.

Shuhei Nakamoto

Shuhei Nakamoto

As negociações não foram fáceis. Na ausência de registros oficiais das reuniões, vazaram uns poucos relatos, não confirmados pelas partes. A HRC ameaçou retirar-se se a Dorna insistisse em impor uma especificação de ECU. Uma fonte presente nas discussões confirmou que a posição da Dorna foi inflexível, teriam dito a Nakamoto que ele poderia, neste caso, acompanhar a próxima temporada pela TV. Entretanto um acordo foi oficializado com concessões de ambas as partes.

A Recuperação
A partir de 2012 os motores teriam 1000cc, mais próximos dos projetos desenvolvidos para equipamentos de estrada, seriam limitados a 4 cilindros com diâmetro máximo de 81mm, especificação dedicada a limitar as RPMs que foi bem-sucedida durante algum tempo. Ainda era necessário conter os custos das equipes e a Dorna criou a classe CRT (Claiming Rule Teams) para permitir a participação de equipes independentes com orçamentos mais baixos, utilizando motores de produção em chassis de protótipo. A novidade atraiu diversas equipes, aumentando o número de equipamentos no grid. Os resultados apareceram, em 2011 apenas 17 motos alinharam para a largada na primeira prova no Catar, em 2012, havia 21 equipamentos na pista.

As motos CRT com excesso de peso e potência limitada não tinham condição para competir com equipamentos de fábrica, foram consistentemente mais de 2 segundos mais lentos nas pistas, mas em parte cumpriram a sua missão, reduziram consideravelmente o custo de entrada na MotoGP. Em nenhum momento a Dorna imaginou que um equipamento CRT pudesse vencer uma corrida, o seu proposito foi pressionar os fabricantes, Honda, Yamaha e Ducati, mostrando que a categoria tinha condições de sobreviver sem elas. Lógico, não teria o mesmo appeal, mas a ideia trabalhada foi que os espectadores eram atraídos para assistir a disputa entre os melhores pilotos do mundo, muitos estavam menos preocupados com os detalhes das máquinas.

Este movimento, interpretado como um blefe nos fabricantes, provou ser incrivelmente eficaz. As fábricas prometeram disponibilizar motos a preços razoáveis, porém exigiram algumas concessões em troca. A CRT evoluiu para a Open Class e em 2014 as fábricas aceitaram especificações do hardware ECU (não o software), em troca exigiram um corte no subsídio de combustível e uma redução no número de motores permitidos por temporada, para criar um desafio para seus departamentos de engenharia. As motos da Open Class poderiam utilizar o pacote eletrônico padronizado (hardware e software) e, como compensação, teriam mais combustível em cada prova.

Teste em Sepang

CRT – Teste em Sepang

Foi uma evolução, mas assim como já havia acontecido com a classe CRT, a diferença de desempenho entre equipamentos das fábricas e da Open Class continuava a ser significativa. Com um produto (MotoGP) melhor para vender, a Dorna aumentou o seu poder de barganha e conseguiu convencer os principais fabricantes a ceder, a popularidade do esporte estava em alta. O dinheiro da TV contribuiu para manter o campeonato financeiramente saudável.

2015 foi um marco no motociclismo esportivo, as fabricas finalmente aceitaram utilizar o pacote eletrônico completo e a partir de 2016 todos usariam o hardware e software padronizados. Com especificação eletrônica vieram novos fabricantes, a Suzuki voltou a participar e a Aprilia, que fornecia uma versão turbinada da RSV4 para o WorldSBK, montou uma associação com a Gressini e inscreveu uma equipe própria. Davide Brivio, o chefe da equipe Suzuki foi específico ao indicar que as novas regras aumentavam as condições de competitividade, “não era mais necessário um orçamento ilimitado para sonhar com vitórias”. A KTM iniciou o seu projeto de retornar para a MotoGP, aproveitando as experiências na Moto2 e Moto3, investindo na construção de um protótipo competitivo. As RC16 fizeram sua estreia em 2016 na última prova em Valência, e disputaram 2017 com uma equipe com duas máquinas no grid.

O esforço realizado na elaboração dos regulamentos técnicos contribuiu para melhorar o espetáculo e recuperar o brilho da MotoGP. Simultaneamente a Dorna trabalhou para estabilizar economicamente as equipes privadas e houve uma remodelação radical nos contratos com as fábricas. A contribuição da Dorna para as equipes foi ampliada de 800.000 € para 2.800.000 € por piloto.

O subsídio direto para as fábricas foi cortado e a organizadora contribui com 1 milhão de euros por moto no grid. Os fabricantes concordam em fornecer equipamentos para as equipes a um preço máximo de 2,1 milhões de libras por piloto. Mais importante, concordaram em fornecer para qualquer equipe satélite.

Várias coisas aconteceram, as equipes tiveram, além da liberdade de escolha, a tranquilidade de um fluxo financeiro previsível. A introdução da especificação eletrônica, juntamente com o congelamento do desenvolvimento do motor durante a temporada para as equipes que conseguiram pelo menos um pódio no ano anterior, com concessões para todos as demais, reduziu o gap entre equipamentos na pista. A troca de fornecedor exclusivo de pneus também introduziu uma variável a mais, porque todos partiram de uma base comum, sem históricos anteriores para balizar o ajuste da moto. A Ducati, por ter fornecido equipamentos para a Open Class, conseguiu explorar os segredos da eletrônica padronizada com mais facilidade.

A aproximação do desempenho dos equipamentos potencializou a importância de dois fatores que contribuem para o sucesso de uma equipe, o talento do piloto e a quantidade de dados coletados para ajustar o equipamento na forma ideal. A importância do piloto é inquestionável, a gestão adequada do consumo de combustível e do desgaste dos pneus durante a prova fazem diferença. Ter dois pilotos competentes coletando dados na mesma moto passou a ser insuficiente. A busca de um ajuste perfeito para uma corrida só pode ser obtida através de testes na pista, detalhes coletados e impressões dos pilotos.

Dani Pedrosa

Todos estes fatores juntos tiveram um efeito profundo não só nas corridas, mas na maneira como a prova é planejada, na estratégia do piloto e no equilíbrio de responsabilidades dentro do paddock. Hoje em dia não é apenas um piloto que vence uma prova, é fundamentalmente um trabalho de equipe.

Nada como foi será, de novo, do jeito que já foi um dia
As equipes satélite foram durante muito tempo apenas uma fonte de renda para as fábricas. No final da última prova em Valência, as fábricas repassavam as motos utilizadas na temporada para as satélite e iniciavam o trabalho com os seus novos modelos. A Tech3 literalmente patrocinava a Yamaha. A decisão de migrar para a KTM em 2019 deve representar um déficit anual no orçamento entre 5 € e € 6 milhões para a fábrica nipônica. Na última década uma equipe privada que sonhava em ser competitiva tinha poucas opões, Yamaha ou Honda, além disso o desempenho dos equipamentos era dependente da boa vontade da fábrica.

A Tech3 administrava um sentimento de ansiedade que não era recente, já havia sido sinalizado em temporadas anteriores. Nunca seriam competitivos se não houvesse um apoio decisivo da Yamaha. Essa tensão raramente veio à público, mas podia ser percebida. O chefe da equipe, o francês Hervé Poncharal, era infalivelmente educado quando o assunto era a Yamaha, sempre expressou sua gratidão por seu apoio, mas por vezes deixava extravasar a sua frustração. Nos últimos tempos ele citava frequentemente o apoio oferecido pela Honda para a LCR e pela Ducati para Pramac como exemplos para melhorar o relacionamento entre satélite e fábrica. O silêncio da Yamaha era eloquente, Poncharal sabia que não tinha opções.

Felizmente para Tech3 os planos de longo prazo da Dorna começaram a dar frutos. Com quatro fábricas disputando vitórias na MotoGP, Honda, Yamaha, Ducati, e talvez a Suzuki, as equipes privadas tem um leque maior de escolhas. Fábricas querem mais dados coletados por suas equipes satélites, e incluem este fornecimento no pacote do fornecimento do equipamento. A Honda tem Cal Crutchlow, com uma moto idêntica à utilizada por seus pilotos oficiais, competindo pela LCR, caso similar ao de Danilo Petrucci com a Ducati na equipe Pramac. Engenheiros da Honda e Ducati fornecem total apoio às equipes satélites.

As novas fábricas perceberam que mais pilotos e mais informações coletadas podem ser um diferencial. A Suzuki está garimpando uma equipe satélite, a ideia é ter pelo menos um terceiro equipamento igual ao utilizado pelos pilotos oficiais. Para a próxima temporada a KTM vai contar com a colaboração da Tech3 como equipe subsidiária, uma extensão da equipe de fábrica com suporte completo. A KTM RC16 pode ainda não ser uma moto candidata ao pódio, mas com o orçamento de € 250 milhões em cinco anos bancado pela Red Bull não deve ter falta de recursos para impulsionar o seu desenvolvimento.

KTM RC16

Muitas coisas mudaram na MotoGP nos últimos tempos. O relacionamento entre fábrica e satélite mudou de fornecedor & cliente para parceria. Nesta nova realidade a rádio paddock, o noticiário informal que corre nos bastidores da MotoGP, indica que “A Yamaha está sofrendo as consequências de sua arrogância”. Não existe mais uma relação hegemônica. As fábricas precisam das equipes privadas na mesma proporção que as privadas precisam delas. As fabricantes ainda estão no comando, mas é necessário maior esforço para manter um bom relacionamento com as suas equipes satélite.

A mudança do relacionamento entre fabricantes e satélites pode ser identificado em muitas outras equipes. É dado como certo que Marc VDS deve se desligar da Honda em 2019, há indícios que estejam negociando uma futura parceria com Yamaha ou Suzuki, pesando os prós e contras de cada fábrica. A Angel Nieto (nova identificação da Aspar) tem mantido contatos com a Ducati, também existe a possibilidade de herdar as Yamaha da Tech3. Eles também consideram a possibilidade da Suzuki e nesse caso admitem que suas chances são remotas. A equipe Avintia avalia a possibilidade de trocar a Ducati pela Yamaha, as negociações, se existirem, ainda não saíram dos contatos iniciais. Fontes da Aprilia indicam que há o interesse em fornecer equipamentos para uma equipe satélite em um futuro próximo.

A MotoGP desenvolveu um jargão próprio e identifica a dança das cadeiras dos pilotos ao fim dos contratos como “Temporada Maluca” (Silly Season). Este termo já não se aplica só para os pilotos, está sendo ampliado para descrever equipes que podem escolher fornecedores e fábricas podem optar por satélites, tornando mais flexíveis as condições para alcançar o sucesso. Equipes satélite não entram mais nas discussões como como suplicantes, evoluíram para parceiros de negociação, a HRC inclusive assumiu os salários de Cal Crutchlow que pilota para a LCR.

Estas mudanças comportamentais têm repercussões no mercado de pilotos. Ainda faltando um ano para o término dos contratos atuais nenhuma mudança de vulto é esperada para o biênio 2020/2021 nas equipes candidatas ao título, com exceção talvez da aposentadoria de Valentino Rossi. A coisa muda de figura nas equipes privadas, com a possibilidade de troca de fornecedores e a farta oferta de jovens talentos vindos da Moto2.

A Dorna, sob a condução de Carmelo Ezpeleta, está voando em céu de brigadeiro. Os dois últimos campeonatos tiraram da MotoGP do duopólio Honda/Yamaha e acrescentaram brilho à competição. O risco agora é a complacência que pode fazer o mundial voltar aos seus velhos hábitos.

Carmelo Ezpeleta

Carmelo Ezpeleta

Ao contrário do que pode parecer, os fabricantes não encontram vantagem significativa em um campeonato competitivo. Trabalhando com orçamentos milionários, os chefes de equipes têm que mostrar serviço, e vitorias muito diluídas não contribuem para o humor dos responsáveis pela alocação de recursos. Apenas um piloto pode ser campeão do mundo, e apenas uma fábrica pode obter o título de vencedora da temporada. Escolhas erradas e pequenas falhas podem caracterizar uma fábrica como não competitiva e, comercialmente, esta qualificação é um desastre. A KTM tem um projeto de cinco anos, se ao longo deste período os resultados não aparecerem, a Red Bull pode reconsiderar manter o fluxo de fartos recursos.

Existe um consenso que a MotoGP vive os seus melhores dias, o plano de longo prazo estabelecido na década passada está apresentando resultados. O problema de atingir o ápice é que é a única maneira seguir em frente é para baixo. Manter-se no topo é o desafio atual a MotoGP.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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