MotoGP – Depois da Décima Primeira Etapa

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Colaboração: Carlos Alberto Goldani

Jorge Lorenzo em Mugello, Valentino Rossi na Catalunha, Jack Miller na Holanda, Marc Márquez na Alemanha, Andrea Yannone na Áustria e Cal Crutchlow na República Tcheca, seis vencedores diferentes nas seis últimas provas, algo inédito nos últimos anos. A diversidade dos resultados pode indicar que os esforços da Dorna limitando desenvolvimentos tecnológicos para trazer maior equilíbrio às corridas esteja atingindo seus objetivos. Talvez, mas nestas últimas quatro provas a influência de outros fatores, principalmente do clima, foram fundamentais. Mugello e Catalunha foram resultados típicos da MotoGP, vitória da melhor moto com os melhores pilotos. Miller sobreviveu a um dilúvio na Holanda, Márquez contou com uma excelente estratégia, alguns afirmam muita sorte, de pneus na Alemanha e Crutchlow aproveitou-se dos problemas generalizados dos concorrentes em um piso traiçoeiro. O único ponto fora da curva foi a dobradinha da Ducati na Áustria, um traçado om quase todas as curvas para um lado só e que parece ter sido construído para as características das motos italianas.

Com onze das dezoito provas da temporada já realizadas, Marc Márquez da Honda lidera o campeonato com uma margem confortável. Estranho para quem já declarou em entrevistas que o problema da RC213V é de concepção, a moto nasceu errada. A Honda está em tentando administrar o motor, que entrega pouca potência na aceleração e a sua curva de resposta é muito acentuada, dificultando aos pilotos controlarem o equipamento. Já existe a certeza que não é efeito da inversão de rotação do motor, a novidade da fábrica neste ano, a dificuldade aparenta estar relacionada com a excessiva inércia da árvore de manivelas. Nos últimos anos a Honda utilizou virabrequins muito leves e compensou os problemas de controle e equilíbrio com um desenvolvimento eletrônico sofisticado. Na atual temporada o uso obrigatório da ECU desenvolvida pela Magneti Marelli retirou o apoio de software e os engenheiros decidiram agregar mais peso na árvore de manivelas para tentar estabilizar curva de geração de potência. O problema é que a decisão foi realizada antes da fábrica descobrir os limites do novo software e resultou em um superdimensionamento do virabrequim, gerando maior inércia e com os efeitos colaterais de limitar a aceleração e reduzir a estabilidade nas curvas.

A Honda não está enquadrada no regime de concessões e, portanto, está com a especificação congelada deste a primeira prova da temporada, impossibilitada de realizar qualquer modificação do motor. Os engenheiros da fábrica buscam outras maneiras para compensar a pouca potência no propulsor e velocidade final para a RC213V. Márquez testou e, aparentemente, rejeitou um novo projeto de chassis, que está sendo utilizado por Dani Pedrosa. O quadro tem a largura da seção intermediária menor para proporcionar uma maior flexibilidade lateral, e é mais estreito para auxiliar a estabilidade quando o freio é aplicado. Este desenvolvimento aparentemente não combina com o estilo agressivo de Márquez, mas tem vantagens expressivas para estilos de pilotagem convencionais, como mostra evolução dos tempos de Pedrosa. É provável que, ainda nesta temporada, os pilotos “não Márquez” da Honda recebam esta versão do quadro, até para mostrar aos proprietários e patrocinadores de equipes satélites que a fábrica está investindo para corrigir os problemas e tornar o controle e desempenho dos equipamentos mais competitivos.

Na temporada de 2015, a classificação depois da décima primeira prova apresentava Rossi e Lorenzo rigorosamente empatados com 211 pontos cada, em 2016, os dois estão muito próximos, 144 e 138 respectivamente. Um ponto, entretanto, é intrigante, em 2015 os dois pontuaram em todas as onze primeiras etapas, este ano ambos contabilizam três etapas (cada) com zero pontos. Até a última prova os pilotos da equipe oficial da Yamaha utilizaram o quadro desenvolvido para a temporada passada. Embora com o mesmo projeto básico, os pilotos trabalham com configurações diferentes, normalmente moto de Lorenzo é mais longa e mais baixa, enquanto a de Rossi é mais curta e mais alta. Os pneus Michelin mudaram muito durante a primeira metade da temporada e o conjunto da Yamaha está melhor adaptado para tirar o máximo proveito dos novos níveis de aderência. Já existe o consenso que as características do pneu dianteiro, quando adequadamente aquecido, funcionam melhor para travar o equipamento na vertical, os freios podem ser acionados em curvas, porém os limites para a perda de controle são muito mais estreitos. Isto significa que o quadro deve ter um comportamento mais rígido na frenagem enquanto na vertical, e um pouco mais tolerante quando a moto inclina.

Houve também uma série de mudanças nos pneus desde a primeira prova, indicando que o atual estágio da MotoGP é bem mais complexo que as expectativas iniciais do fabricante francês. É natural que a Michelin busque melhorar de forma constante o desempenho de seus pneus, mas as alterações realizadas são uma fonte de problemas para os projetistas de chassis, cada mudança implica provavelmente em adequações no quadro e/ou braço oscilante.

A construção básica do atual pneu traseiro é derivada do pneu de emergência utilizado para a prova de Rio Hondo, na Argentina. A construção mais rígida é utilizada desde então e o problema de decapagem não voltou a ocorrer. A fábrica está buscando uma solução para suavizar a construção e distribuir a carga do pneu em uma área maior, com consequente aumento de aderência, a principal solicitação dos pilotos. Pneus representam um fator importante no comportamento da moto, na Áustria, uma pista foi conhecida por muitas curvas rápidas e topologia acidentada, o casamento dos pneus com a potência das Ducati foi fundamental para a dobradinha da fábrica, já na prova seguinte ambos os pilotos reclamaram dos compostos utilizados.

Não é necessária uma bola de cristal bem calibrada para prognosticar que o campeão deste ano será um dos atuais três primeiros colocados na tabela, principalmente se as sete provas que faltam forem disputadas em pista seca. O despertar da Ducati na temporada foi tardio e a promessa da Suzuki ainda não se confirmou. Embora os ensinamentos de Juan Manuel Fangio (“carreras son carreras”) desautorizem uma conclusão deste tipo, o mundial de protótipos deste ano está mais para as máximas do Barão de Itararé, “De onde menos se espera, normalmente não sai nada”.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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