MotoGP – Ano novo, temporada nova

Pneus Michelin MotoGP

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

A transição entre as temporadas de 2015 e 2016 foi caracterizada por um amplo leque de alterações no regulamento da competição, simultânea com a mudança do fornecedor exclusivo de pneus. A temporada de 2016 foi de adequação, para 2017 o número de novidades é bem menor, o pacote eletrônico e suas limitações já está assimilado pelos fabricantes e a os engenheiros estão cientes que o comportamento dos pneus Michelin é diferente dos antigos Bridgestone. Em um esporte onde décimos de segundos são decisivos, os protótipos equipados com pneus franceses perderam em velocidade na entrada, entretanto são mais eficientes durante o contorno e na saída das curvas.

O ano de 2017 vai contemplar uma disputa entre seis equipes oficiais de fábrica e cinco independentes, a Ducati continua com o maior número de motos inscritas, oito, seguida pela Honda com cinco, Yamaha com quatro e Suzuki, Aprilia e KTM com dois equipamentos cada.

O futuro desempenho da Yamaha, campeã por equipes em 2016, talvez é o que gera maior expectativa. Não há dúvidas sobre a excelência do projeto da YZR-M1, tido por alguns analistas como o equipamento mais consistente na pista, entretanto os resultados de 2016 não foram os esperados pela direção da equipe. A moto não se entendeu com os pneus e a maior comprovação foi o número de quedas de pilotos experientes como Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, três cada durante o ano. A fábrica aposta no binômio 2017/2018 com dois polos opostos, o piloto mais experiente e mais velho do grid, o multicampeão o Valentino Rossi que completa 38 em fevereiro, e a juventude do espanhol Maverick Vinales, que com seus 21 anos (22 no início da temporada) só não é o piloto mais novo grid por ter nascido seis dias antes de Jack Miller. Ambos têm características semelhantes, portanto não deve haver muita diferença na configuração dos equipamentos. A gestão da equipe confia no retorno da harmonia nos boxes, item ausente durante a convivência entre Rossi e Lorenzo nas ultimas temporadas, e as declarações de ambos os pilotos apontam neste sentido, embora todos tenham em mente o que foi verbalizado com extrema clareza por Marco Melandri tempos atrás: “Valentino é o melhor companheiro de equipe que alguém pode ter, exceto quando sente a sua hegemonia ameaçada”.

É muito provável que os holofotes da mídia estejam centrados na Ducati durante os testes da pré-temporada, especificamente na moto 99 de Jorge Lorenzo, afinal ele conseguiu os três últimos mundiais conquistados pela Yamaha, dois deles dividindo os boxes com Valentino Rossi. Lorenzo concentra as esperanças da fábrica de Bologna em obter um mundial, objetivo alcançado pela última vez por Casey Stoner uma década atrás. O problema das Desmosedici, incluindo a GP17, nunca foi a velocidade final, com a moto alinhada tem sempre o melhor desempenho da pista, as dificuldades aparecem nas curvas onde o conjunto exige muito esforço físico quando o piloto libera o freio e tenta fazer a moto virar. Outro fator ainda não bem equacionado é a perda da pressão aerodinâmica frontal devida ao banimento das “winglets”, que deve acrescentar uma dificuldade adicional na aproximação de curvas. A dupla de pilotos, Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso, é a mais experiente do grid, os dois contabilizam juntos mais de 500 largadas e tem em comum a característica a extrema confiabilidade, quase não cometem erros.

A GSX-RR da Suzuki obteve sua primeira vitória em MotoGP disputado com pista seca em 2016 e impressionou pela sua rápida adaptação aos pneus Michelin. Em parte da temporada passada a equipe fez valer os privilégios concedidos pelo regime de concessões e conseguiu um excelente desenvolvimento do motor, alcançando velocidades máximas superiores à Yamaha e Honda. A equipe surpreendeu ao fechar com o inconstante Andrea Iannone e o apostar em Alex Rins para 2017, em tese uma dupla não tão eficiente como Vinales & Aleix Spargaro, entretanto a vida ensina que nem sempre a prática reflete os raciocínios teóricos.

Houve uma época em que nenhum equipamento acompanhava os protótipos da Honda nas pistas, os tempos mudaram e, na prova de Sepang em outubro do ano passado, Ducati, Suzuki e Yamaha conseguiram desempenhos melhores. A eficiência dos protótipos da fábrica nipônica foi abalada em seus conceitos básicos quando perdeu o apoio do software próprio para gerenciar a potência do motor. O software padrão da Magneti-Marelli prioriza segurança, a gestão do “wheelie” é muito simplória e colabora muito pouco para permitir maior estabilidade para a moto. No início do ano passado a fábrica inverteu o sentido de rotação do motor, foi a última fábrica a adotar este recurso, e para 2017 está trabalhando os intervalos de disparo dos pistões para gerenciar melhor o “wheelpin” (carga na roda dianteira) e o “whellie” (tendência a empinar) da RC213V. A equipe de pista, Marc Márquez e Dani Pedrosa, é a mesma dos últimos quatro anos e a fábrica espera que Pedrosa tenha superado os infortúnios das últimas duas temporadas. Os dois pilotos têm características distintas, Pedrosa prefere manter a velocidade em curvas, enquanto Márquez freia muito mais tarde e troca a trajetória da moto em espaço mais curto, a equipe deve continuar trabalhando com configurações diferentes em cada piloto. Marc Márquez já confirmou que pretende continuar utilizando o quadro de 2016 na próxima temporada, é confiável e a engenharia da fábrica ainda não produziu nada melhor.

A Aprilia apresentou um processo consistente de evolução em 2016, principalmente com melhorias expressivas no quadro. Com a condução segura do veterano Aleix Spargaro e a aposta em Sam Lowes, a equipe pretende manter e melhorar os resultados obtidos por Álvaro Bautista nas últimas provas da temporada passada. As linhas de desenvolvimentos mais promissoras seguidas pelo compacto departamento de competições da fábrica italiana (apenas sete engenheiros) são a redistribuição do peso da RS-GP e o aumento do giro do motor.

A austríaca KTM pretende obter sucesso com conceitos que já foram testados e descartados por outas equipes. A última fabricante a aderir ao Mundial de Moto GP apresenta um protótipo montado em um quadro de treliça e um motor com ciclos de disparo convencionais (“screamer”). Na prova de Valência, a primeira apresentação oficial da RC16, os tempos por volta ficaram dois segundos abaixo dos líderes, desempenho explicado pela falta de aderência nas saídas de curvas, provavelmente por problemas relacionados com a rigidez do quadro. Bradley Smith e Pol Spargaro, a dupla que estava no comando das Yamaha da equipe satélite Tech3, são os pilotos escalados para 2017 e ambos estão otimistas afirmando que a moto deve surpreender durante a temporada.

Para 2017 todas equipes independentes que competem com equipamento Honda mantiveram os pilotos inalterados. A LCR, comandada por Lucio Cecchinelo, continua com Cal Crutchlow, que venceu duas corridas na temporada passada e quebrou um jejum de 35 anos sem vitórias britânicas na MotoGP (a última havia sido de Barry Sheene na Suécia em 1981). Crutchlow foi o campeão entre os independentes e lidera, contrariado, a estatísticas dos pilotos mais acidentados do ano. As equipes que defendem a Marc VDS (van der Straten) também renovaram com os pilotos de 2016, Tito Rabat e Jack Miller. Miller conseguiu uma vitória na Catedral (Assen) e rivaliza com Crutchlow em número de quedas na temporada.

A satélite Tech3 investe em dois novatos na MotoGP, o francês Johann Zarco e o alemão Jonas Folger. A equipe é orientada para formar talentos para a Yamaha e um deles pode estar sendo preparado para substituir Rossi em 2019.

Seis pilotos devem alinhar no grid com equipamentos Ducati defendendo equipes independentes, a Avintia repete Hector Barberá e Loris Baz, a OCTO Pramac mantém Scott Redding e Danilo Petrucci, enquanto a Aspar patrocina o retorno do checo Karel Abraham e buscou o espanhol Álvaro Bautista que obteve bons resultados com a Aprilia. Suzuki, Aprilia e KTM não fornecem equipamentos para equipes independentes em 2017.

A fantástica temporada de 2016 foi resultado de uma combinação de novo fornecedor de pneus, novas especificações técnicas, táticas de corrida e incertezas de clima, que dificilmente ocorrerão em 2017. A exigência dos fabricantes em congelar o regulamento técnico por cinco anos em contrapartida ao uso compulsório do pacote eletrônico unificado indica que, para as equipes, o processo de aprendizado já dura um ano e não haverá surpresas a curto prazo, portanto as disputas tendem a ser mais previsíveis. Um retorno aos tempos do quarteto fantástico (2012 a 2015), quando só os pilotos oficiais da Yamaha e Honda tinham equipamento para disputar a vitória é improvável, assim como a diversidade de nove vencedores em 2016 dificilmente será repetida.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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