MotoGP 2016 – Temporada maluca

Pneus Michelin MotoGP

Pneus Michelin MotoGP

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

Dois eventos foram ansiosamente aguardados no ano de 2016 pelos que cultivam grandes emoções, a nova temporada do Jogo dos Tronos e o Mundial de MotoGP. Enquanto o criador da saga dos Sete Reinos de Westeros é implacável com seus heróis e poucos sobrevivem, o campeonato mais importante da motovelocidade conserva seu seleto grupo de pilotos vitoriosos, restrito nos últimos anos aos condutores das equipes oficiais da Yamaha e Honda.

Pouco antes da corrida de abertura do campeonato no Catar, Lin Jarvis, diretor da Yamaha profetizou que 2016 seria uma temporada maluca, e justificou enumerando várias razões, último ano de contrato dos principais pilotos, uso compulsório da eletrônica padronizada, novo fornecedor de pneus, progressos no desenvolvimento dos protótipos da Ducati e Suzuki e ascensão de novos talentos, centrada principalmente no espanhol Maverick Vinales. Os presságios de Jarvis não mencionaram outro detalhe que também monopoliza as atenções neste primeiro quarto de temporada, as winglets.

O rearranjo de pilotos está em pleno andamento e os dois principais nomes da Yamaha já definiram seus próximos endereços, Rossi fica onde está e Lorenzo migra para a Ducati. Normalmente a movimentação de cadeiras (assentos?) é realizada no terço médio da temporada, entre a sétima e a décima segunda provas, e é quando o maior número de definições devem acontecer.

Aos poucos as equipes descobrem os segredos da eletrônica padronizada e, como não há nenhuma outra opção, são forçadas a trabalhar com ela. A maior dificuldade dos pilotos é que o software responde de forma linear, não adaptativa, uma configuração ideal para o início de uma prova, com pneus novos e tanque cheio, é inadequada para o final com a moto mais leve e os compostos desgastados.

Com os pneus a situação é mais complexa. Depois de uma corrida aparentemente sem sobressaltos no Catar, a prova no asfalto quase sem uso de Rio Hondo foi um desastre para a Michelin, a curva agressiva de torque das Ducati desintegrou o pneu traseiro de Scott Redding, gerando um clima de intranquilidade. Por recomendação do fabricante a prova foi encurtada e houve a troca obrigatória de motos, cada conjunto rodou apenas entre 10 e 13 voltas. O pneu traseiro utilizado em Austin e Jerez foi o chamado “pneu de segurança”, um tipo de construção diferente e que não havia sido produzido para competições, mas que a Michelin tinha certeza faria a distância da corrida sem surpresas desagradáveis. Em Jerez o feedback dos pilotos foi que em algumas condições o pneu traseiro derrapava até acelerando em linha reta.

A fabricante levou para a França um novo pneu traseiro, com técnica de construção mais elaborada, mas com compostos idênticos aos anteriores. O objetivo foi atender às demandas dos pilotos para gerar maior aderência nas bordas. A empresa está simplificando os processos reduzindo o número de opções e disponibilizando uma única construção de pneu dianteiro. O maior problema da fabricante é desenvolver um produto igualmente adequado para uma miríade de variáveis, rugosidade (atrito) das pistas, peso dos pilotos (Pedrosa pesa 51 kg e Loris Baz 79 kg), técnica de pilotagem (limpa ou agressiva) e curvas de acelerações dos motores, entre outras. Na prova da França 8 pilotos caíram, número excessivo para uma única corrida com tempo seco e provavelmente houve alguma colaboração do binômio software/pneus. Aliás, esta temporada registra um comportamento atípico, os cinco pilotos melhor classificados no campeonato já sofreram quedas, tudo isso em apenas cinco etapas.

Os resultados da esperada ascensão técnica da Ducati e Suzuki ainda não aconteceram. A Ducati apresenta um bom desenvolvimento da Desmosedici, provavelmente uma das razões o que contribuíram para a opção de Lorenzo, entretanto seus dois pilotos tem o estranho hábito de terminar as provas antecipadamente na brita, em cinco etapas os dois Andrea contabilizam três quedas cada. Talvez a disputa para ser o companheiro de Lorenzo esteja fazendo que assumam riscos excessivos. A esperada arrancada de Vinales rumo ao estrelato está custando a acontecer, o pódio conquistado em Le Mans foi o seu melhor resultado até agora, mas muito deste feito deve ser creditado às múltiplas quedas de pilotos que estavam na sua frente.

Jarvis não mencionou em seus prognósticos no início da temporada a importância das winglets. A precursora nesta tecnologia, Ducati, defende ferozmente os dispositivos aerodinâmicos, que não são unanimidade entre construtores e pilotos. Em Rio Hondo um toque no início da prova entre uma das Ducati e a Honda 93 ceifou a câmera traseira de Marc Márquez, que ficou pendurada durante toda a primeira etapa da prova. O bicampeão de 2013 e 2014 em recente entrevista afirmou que as asas geram turbulência e dificultam as disputas na pista, quando se posiciona a moto para ultrapassagens é muito fácil perder a frente. A Honda, o último dos grandes fabricantes a aderir à novidade utiliza conjuntos de aletas para criar pressão aerodinâmica no pneu dianteiro, e assim aumentar a sua aderência. As winglets entraram na alça de mira dos promotores da MotoGP e provavelmente, se não forem banidas, devem ser melhor regulamentadas.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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