Mercedes domina a F1 mesmo sem a suspensão FRIC

Mercedes em Hockenheim

Batalha apertada atrás da Mercedes e da Williams

Muitas pessoas se perguntaram quanto desempenho a Mercedes perderia sem seu sistema FRIC em relação às outras equipes. Não foi nem um pouco surpreendente que o W05 continuou a dominar. Completando o pódio, atrás do vencedor Rosberg, tivemos uma Williams cada vez mais convincente e outra Mercedes conduzida por Hamilton (3 carros movidos pelo Mercedes nos três primeiros lugares).

O mais interessante foi a batalha apertada entre Red Bull, Ferrari, Force India e McLaren. Do ponto de vista dos pneus, a corrida foi caracterizada pelo desgaste elevado dos compostos supermacios. Isto aconteceu devido aos níveis elevados de tração e granulação do composto supermacio, devido ao acerto dianteiro dos carros – necessário para aumentar a vida útil dos pneus traseiros durante a forte tração requisitada na saída do hairpin.

Graças à grande queda na temperatura de quase 20° no domingo, as equipes tiveram a oportunidade de escolher entre as estratégias de duas ou três paradas, com o composto supermacio tendo uma queda de desempenho após 12 voltas, enquanto o composto macio era capaz de aguentar bem por pelo menos 30 voltas.

Gráfico de Estratégia

*Clique na imagem para ampliá-la.

*Legenda dos pneus: S – Macio. SS – Supermacio. L – Voltas (U) – Usado. (N) – Novo

Com um tempo médio de volta entre a Ferrari e a Red Bull tão próximos, a corrida foi decidida pelas chamadas de box, e mais uma vez a Ferrari cometeu erros, principalmente nos momentos cruciais.

Pudemos ver como Alonso manteve-se na pista com pneus supermacios, enquanto os dois Red Bull trocaram. Durante essas voltas, Alonso estava começando a perder tempo (a diferença entre Alonso e Vettel foi diminuindo até chegar em 16 segundos, insuficiente para permitir que ele voltasse para a pista à frente do alemão), tanto que ele não só perdeu terreno para Vettel, como voltou à pista atrás de Ricciardo também.

A belíssima luta que se seguiu com o australiano lhe custou a chance de lutar com Vettel. Outro trio de pilotos cujas corridas foram decididas por chamadas de pit foram as de Magnussen, Perez e Raikkonen. Mesmo aqui, a Ferrari errou novamente ao deixar Raikkonen na pista por muitas voltas com pneus velhos, especialmente o composto supermacio.

Do 20º lugar no grid, Hamilton foi o principal protagonista do GP da Alemanha, mas ele pode muito bem ter perdido a chance de terminar a corrida à frente de Bottas quando teve suas batalhas espetaculares com Ricciardo e Raikkonen. Ao longo de quatro voltas, ele perdeu mais de um segundo por volta para Bottas.

Hockenheim também confirmou que a Mercedes, Williams e Force India são os melhores carros na gestão dos pneus. Rosberg, Bottas e Hulkenberg conseguiram fazer o composto supermacio durar quase 20 voltas durante o primeiro stint. Para todos os outros, a melhor estratégia era livrar-se desses pneus depois de apenas 10 ou 12 voltas.

Mercedes sem FRIC ainda imbatível

A palavra-chave em todos os lábios em Hockenheim foi a suspensão FRIC. Um sistema que até agora vinha ajudando os carros de F1 a manter uma altura mais constante, reduzindo os efeitos de mergulho e inclinações em freadas, contornos e saídas de curva, inclusive com benefícios aerodinâmicos. Acreditava-se ser esse um dos segredos da Mercedes, e que sem ele, os adversários poderiam diminuir talvez drasticamente a diferença.

Obviamente não foi assim, já que a Mercedes marcou mais uma vitória fácil com Rosberg, além da “facilidade” com que Hamilton escalou o grid de P20 para P3. Como já foi dito aqui após o GP da Inglaterra, a única coisa que poderia impedir a Mercedes de vencer todas as corridas restantes seria a briga apertada entre seus pilotos, o que poderia comprometer a confiabilidade de um carro que é muitíssimo rápido.

Williams: perseguindo a primeira vitória

Depois de um início não tão convincente de temporada, a Williams parece ter conseguido encontrar o desempenho que o FW36 mostrou durante os testes de pré-temporada. Frank Williams e sua turma parecem ser agora a segunda força do grid, graças a uma melhor compreensão do carro e ao bom trabalho de aerodinâmica.

Digo que “parecem ser” porque ainda precisam provar isso numa pista sinuosa com curvas longas como Hungaroring, por exemplo, onde a Red Bull vai desafiá-los.

Nova tampa de motor do Williams FW36

Na Alemanha, o FW36 viu a volta da tampa do motor com persianas na barbatana, solução que ajuda a refrigeração da unidade de potência sem afetar a eficiência aerodinâmica do carro. O FW36 confirmou as suas qualidades inerentes em setores de alta velocidade (Bottas marcou a segunda maior velocidade máxima em Hockenheim com 340 km\h), mas também demonstrou progresso tanto em carga aerodinâmica quanto em tração nas curvas lentas, como confirmado pelos tempos cronometrados na classificação.

Red Bull: sem bons sinais de Renault

A Red Bull não fez o papel de ser o principal rival da Mercedes em Hockenheim, mas sim lutaram para ser o terceiro carro no grid. Após a vitória de Ricciardo no Canadá, a Red Bull perdeu terreno tanto para a Mercedes quanto para a Williams. Todo mundo sabe que a unidade de potência Renault não é tão boa como a da Mercedes, mas tem-se observado que o RB10 tem uma má gestão de pneus em comparação com o W05 e o FW36, sem mencionar o consumo de combustível, que ainda é muito alto (se não o mais alto) entre as todas as equipes.

Ninguém duvida das qualidades aerodinâmicas do RB10, de modo que o déficit é todo jogado na unidade de potência fornecida pela Renault. De fato, apesar de as últimas atualizações introduzidas por Viry-Chatillon, os carros movidos pela Renault ainda estão sofrendo pesados problemas de confiabilidade, e o carro de Daniil Kvyat em chamas é um exemplo claro.

Ferrari: o F14-T e as falhas habituais

A má temporada até agora da Ferrari e a perspectiva de um ano sem uma vitória torna-se cada vez mais provável. James Allison, o engenheiro aeroespacial britânico, listou de maneira cruel todos os defeitos do carro conduzido por Alonso e Raikkonen: falta de downforce e tração, um carro muito nervoso com um desgaste elevado dos pneus e, obviamente, falta de potência.

Como se isso não fosse suficiente, até mesmo as atualizações (testadas para o projeto de 2015) não parecem fazer grandes alterações no comportamento do carro. Como já foi dito, o trabalho no carro de 2015 (codinome 666) já começou, e na Alemanha, vimos parte destes projetos – como uma nova tampa do motor com uma saída maior, mas sempre mantendo o estilo Red Bull para ajudar o resfriamento da unidade de potência.

Nova tampa do motor

Também foi utilizado um novo sidepod mais alto para desvio do fluxo de ar.

McLaren: a recuperação continua

Após os bons resultados alcançados em Silverstone, a McLaren continuou sua fase de recuperação no MP4/29. A diferença para a Ferrari e Red Bull agora é quase inexistente e o trabalho de desenvolvimento parece promissor para as próximas corridas.

Na verdade, a equipe de Woking foi a mais ativa neste sentido, o que ajudou os dois pilotos a marcarem alguns bons pontos. Em Hockenheim vimos uma asa traseira inovadora, com uma diferente ranhura ondulada. O seu objetivo era aumentar o efeito da diferença entre a asa fechada e aberta (DRS) para obter mais velocidade máxima em menos tempo, e para retardar a separação da corrente de ar, melhorando assim a eficiência da asa. Observe também o número de geradores de vortex na placa lateral para canalizar o fluxo para cima e melhorar a extração do ar.

Nova asa traseira do MP4/29

Hungaroring: entre a confiabilidade e a caça à Mercedes

Cada unidade de potência tem seis componentes diferentes: o motor de combustão interna (ICE), o motor gerador de energia cinética (Unit-Kinetic – MGU-K), o motor gerador de calor (Unit-Heat – MGU-H), o armazenador de energia (ES), o turbo-compressor (TC ) e o controle eletrônico (CE).

Cada piloto pode usar cinco de cada por temporada. Veja o que foi usado até agora por cada piloto:

O GP da Hungria já será neste final de semana, sem tempo de descanso para as equipes, pois elas já estão se movendo para Budapeste. Hungaroring é uma pista de alta pressão aerodinâmica (a carga aero é muito semelhante a de Monte Carlo), que combinada com as altas temperaturas, a contínua sucessão de curvas e a ausência de retas longas, vai realçar a confiabilidade dos elementos da unidade de potência.

A pista húngara não é exigente em termos de potência, o que pode fazer com que a Red Bull realmente tenha a chance de perseguir a Mercedes como nunca antes nesta temporada, além de bater a Williams. Mas a confiabilidade será crucial com as questões decorrentes não só do calor, mas também por causa da severidade que o sistema de freios (alô Mercedes!) será submetido, então poderemos ver as primeiras punições.

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