Lito Cavalcanti: Hulkenberg cresce na luta pela Lotus

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Nico Hulkenberg

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Para Massa, a melhor solução parece ser a Sauber 

Duraram pouco os sonhos brasileiros de um 2014 melhor na Fórmula 1. O esvaziamento começou quando a chefona da Sauber, Monisha Kaltenborn, declarou, meio sem jeito mas nem por isso menos enfática, que Rubens Barrichello não se enquadra no perfil exigido dos candidatos a uma vaga na sua equipe.

O segundo ato deste triste esvaziamento veio com a atuação magistral de Nico Hulkenberg. Após ocupar as manchetes por causa do seu peso, considerado alto demais pelos homens da McLaren, o excelente piloto alemão tomou todo espaço dos jornais pelo motivo mais justo: seu enorme e incontestável talento.

Ninguém precisa mais garantir que Hulkenberg se tornará um dos grandes nos anos que estão por vir – já há claros indícios. Principalmente depois do mundo vê-lo resistir a um Lewis Hamilton enraivecido e a um Fernando Alonso desesperado. Isso bastou para provar que, sim, Hulkenberg é hoje a melhor aposta da Fórmula 1. E que a avaliação que dele feita na McLaren é um absurdo gritante.

Sim, não se pode negar que um piloto com mais peso levará desvantagem diante de outro mais leve – desde que ambos se equivalham em talento. Hulkenberg venceu em categorias nas quais o peso é um diferencial ainda maior que na F1: dominou a F-BMW em 2005, a A1 GP em 2006, o Masters de F3 em 2007 e 2008, o Europeu de F3 em 2008.

Em 2009, se tornou o terceiro piloto a se sagrar campeão da GP2 no ano de estreia – os outros são Lewis Hamilton, em 2007, e Nico Rosberg, que venceu em 2005, o primeiro ano da categoria. Diga-se que, na ocasião, Rosberg tinha acumulado a experiência de um ano como piloto de testes da Williams.

No entanto, é como se sobre a cabeça de Hulkenberg se estendesse uma maldição. Não termina um ano em que ele tenha seu futuro confirmado. A exemplo de 2010, quando encerrou a temporada colocando uma improvável Williams na frente de toda a F1 em Interlagos, o próximo ano lhe promete bem menos do que teoricamente merece.

A Fórmula 1 hoje parece cega pelas contas estratosféricas que enfrenta. Sem verba para se manterem minimamente competitivas – ou nem mesmo vivas, como pode ocorrer a duas das 11 escuderias atuais –, as equipes recorrem às mais esfarrapadas desculpas para optarem por pilotos menores no peso e no talento, maiores no aspecto financeiro. Em que pode o mexicano Sérgio Perez se comparar a Hulkenberg? Existe hoje outro piloto além dos três ou quatro grandes que prevaleça sobre ele em uma escolha desprendida das finanças?

A resposta é não, absolutamente não. Claro que o carro da Sauber evoluiu do GP da Bélgica para cá, mas a calma com que ele enfrentou os arroubos de Hamilton, ao ponto de lhe aplicar um X no único ponto em que o piloto da Mercedes conseguiu superá-lo exige bem mais do que carro – exige a marca dos campeões. E desde quando não se via Alonso com as rodas fora da pista? Assim mesmo, o espanhol não conseguiu tirar de Hulkenberg o quarto lugar.

É aí que reside o problema para o Brasil que só se interessa pela Fórmula 1 em que brasileiros corram por vitórias. A Lotus já declarou que não contrata pilotos por peso, uma clara menção a favor de Hulkenberg. E não dá para nos furtarmos à certeza de que é ele o principal rival de Felipe Massa seja em que equipe for. E cá entre nós, é bem mais promissor o futuro próximo da Lotus que o da McLaren – e até mesmo da confusa Ferrari.

A situação se complicou bastante para Massa na Coreia. Aquela freada mais do que tardia na curva Três não vai ajuda-lo em nada nesta luta por um lugar ao Sol em 2014. Por mais que se considere boa a recuperação do último lugar da volta inicial para o nono na bandeirada; ou ainda que o carro que a Ferrari apresentou na Coreia foi inegavelmente o pior do ano, a imagem de Felipe ficou arranhada pela precipitação.

Talvez para ele a melhor opção seja a Sauber, caso haja disponibilidade e disposição de tê-lo de volta. Mesmo perdendo seu diretor técnico, o inglês Matt Morris, a equipe suíça conseguiu dar continuidade à evolução do carro – um dos três únicos que exploram a contento a canalização dos gases de escapamento através do difusor – ou extrator, como queiram.

Na teoria, todos sabem como esta técnica funciona: é preciso direcionar os gases que saem dos canos de descarga por dentro do difusor. Mas apenas Red Bull, Lotus e agora a Sauber o fazem com a devida eficiência, mantendo os gases colados à superfície desejada – o efeito Coanda. As demais recorrem a um orifício na parte inferior da carenagem que aponta para o difusor, mas o ar que passa em velocidade por baixo de toda a carenagem causa dispersão, fazendo com que parte destes gases não chegue ao seu destino.

Esta análise é do projetista Gary Anderson, responsável pelo sucesso da então novata equipe Jordan, que chegou a rivalizar com as grandes nos anos 90. Anderson encerra sua análise afirmando que, como os projetos da Fórmula 1 se baseiam em dados, quem não entende o que acontece com seus carros hoje só terá um bom ano em 2014 se a sorte ajudar.

Este raciocínio ganha força com o fato da Ferrari vir se arrastando já lá se vão alguns anos. Seu último título no Mundial de Construtores foi em 2008, de lá para cá soma insucessos. É bom lembrar que a Pirelli só estreou em 2010, e nos dois anos anteriores, a fornecedora era a Bridgestone, marca com que a Ferrari sempre desfrutou da melhor relação.

Os pneus, aliás, vêm pagando um pato que não lhes é devido. Por cumprirem o que lhe foi pedido por Bernie Ecclestone, a Pirelli construiu pneus de curta duração. E quando são usados os do tipo supermacio, duas equipes entram em convulsões internas. Mercedes e Ferrai deveriam dar combate à Red Bull mas não o fazem e o inconformismo de seus pilotos causa embaraços a toda a categoria.

Desta vez, o mal estar começou quando Alonso gritou aos quatro ventos que os pneus da Pirelli não aguentam nem cinco quilômetros de esforço. – pouco menos que o percurso total do circuito de Yeongam. De fato, seu tempo no terceiro setor de cronometragem acusava uma queda forte de desempenho durante o qualify.
A resposta de Paul Hembery, diretor técnico da fábrica italiana foi igualmente acre: disse que, primeiro, aquele não era o tom que se deve esperar de um piloto de alto nível em uma categoria de nível ainda mais alto: segundo, que Alonso pedisse conselhos a um colega seu que estava prestes a conquistar mais um título mundial com antecedência de quatro, talvez cinco etapas.

A discussão foi amenizada na manhã de domingo, depois de Hembery se desculpar com Alonso e Stefano Domenicali, que se manteve solidário a seu piloto. Mas após a corrida, o espanhol voltou à carga, usando como argumento o estouro do pneu dianteiro direito do McLaren de Sérgio Perez.

Nem se deu ao trabalho de mencionar que, pouco antes, o mexicano tinha bloqueado fortemente os freios, arruinando um pneu que já tinha percorrido 21 voltas. E que seu companheiro na McLaren Jenson Button havia coberto nada menos de 33 voltas com o mesmíssimo tipo de pneu sem enfrentar problemas de tal dimensão.

Foi exatamente este destempero que se agiganta em Alonso quando é batido que levou Luca di Montezemolo a sondar Kimi Raikkonen para substituí-lo se ele de fato deixasse a Ferrari. Como o blefe não deu certo e o finlandês estava disponível, o espanhol vai ter o convívio de Kimi Raikkonen em um ano que se prenuncia menos confortável do que naqueles em que teve Massa a seu lado.

Hamilton também paga pela pouca duração dos pneus – com a agravante que isso nada tem de novo nos Mercedes. Dono de temperamento e estilo para lá de agressivos, o piloto inglês teve a piorar sua atuação a hesitação dos táticos da McLaren na hora em que a aderência de seus pneus caiu verticalmente – pelo menos três voltas antes das 28 previstas.

De acordo com os cálculos de todas equipes, três paradas redundariam em uma perda de oito segundos comparadas a duas paradas. E a divisão ideal seria uma primeira troca na nona volta, substituindo os supermacios pelos médios, e outra 19 giros mais tarde. Mas na 26ª passagem os sinais já eram mais do que evidentes que a hora da troca era aquela.

Para se ter uma ideia de como a demora prejudicou o inglês, e provavelmente o fez perder um lugar no pódio, basta ver os tempos dele. Na 21ª volta, ele fez 1min45s.185; a partir daí, fez 1min45s686, 1min46s591 (mostrando claramente a queda da aderência), 1min46s981, 1min47s349, 1min48s059, 1min48s329, 1min50s797 e finalmente 1min53s817 na volta em que parou para a troca.

Sem dúvida, foram perdidos aí mais do que os oito segundos preservados pela opção de duas trocas. E se existia o medo de que, caso fossem trocados na 28ª volta (que acabou ocorrendo na 29ª por causa da quebra do bico de Nico Rosberg) os pneus médios não aguentariam até a 55ª e última volta. Ora, é quase certa a intervenção do Safety Car em todas corridas de hoje, e vários adversários apostaram nele e, à exceção de Perez, todos chegaram à 55ª volta com seus pneus ainda inflados.

À frente de todos, um Sebastian Vettel de quem já não há o que dizer. Como se sabia, não teve o domínio absoluto de Cingapura – mesmo assim liderou da pole position à bandeirada final e ainda fez a volta mais rápida pela segunda corrida consecutiva. Mas teria sido diferente se sua tática fosse determinada pela mesma inflexibilidade que mostram os homens da McLaren.

Como ele mesmo admitiu, seus pneus não estavam tão bons quanto os das Lotus na fase final da corrida, mas o risco de enfrentar os carros negros e dourados nas voltas finais tinha sido descartado quando Romain Grosjean cometeu seu único erro. Ele vinha se mantendo à frente de Raikkonen, mas quando o Safety Car encerrou sua segunda intervenção, o francês acelerou cedo demais, colocou duas rodas além da zebra e perdeu aceleração.

Isso bastou para o finlandês ultrapassá-lo. E como havia bandeira amarela na reta seguinte, Grosjean não pôde retomar o segundo lugar. Ele ainda pediu à equipe que ordenasse a troca de posições, mas ela foi negada, já que a origem de tudo havia sido um erro seu.

Mas ficou claro que, a cada corrida, Grosjean vem se tornando um piloto mais forte. E quem sentar a seu lado em 2014, seja Hulkenberg ou Massa, vai ter competição das mais fortes. E que mesmo perdendo um nome importante como James Allison para Maranello, a Lotus ainda parece ter condições de fornecer a seus pilotos um bom carro em 2014.

Talvez até melhor do que a McLaren e a Ferrari. Que, aliás, está apenas um ponto na frente da Mercedes na luta pela vice-liderança do Mundial de Construtores. Pelo que se viu na Coreia, este fim de 2013 ainda parece nos reservar fortes emoções. Entre elas, aguardar qual será o destino dos pilotos brasileiros no ano que vem. Se é que haverá brasileiros…

Lito Cavalcanti

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