F1 – Quando Adrian Newey não acertou

Adrian Newey

Adrian Newey é um projetista lendário da F1, mas mesmo ele erra às vezes. Olhando para trás, veremos cinco criações de Newey – de acordo com a revista Autosport – que foram na melhor das hipóteses, mal sucedidas, e na pior, verdadeiros pesadelos.

March-Judd 891/Leyton House-Judd CG901

Leyton House Judd CG901

A primeira experiência técnica de Adrian Newey foi com a equipe da March / Leyton House. Em 1988, o March 881 tinha definido um modelo para a moderna era da aerodinâmica e foi um dos poucos carros que enfrentaram os McLaren-Honda.

Mas a equipe se debateu em 1989, com o March 891 e no ano seguinte com o que foi chamado de Leyton House CG901, mas que era para todos os efeitos, o mesmo carro do ano anterior.

Nas primeiras seis corridas de 1990, Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin não conseguiram se qualificar e, em meio à uma crise de gerenciamento (o chefe da equipe, Ian Phillips adoeceu com meningite), Newey aceitou uma oferta para se juntar à Williams como designer-chefe. Efetivamente, ele saiu antes de ser demitido.

“O 891 era problemático para começar e tudo foi principalmente na aerodinâmica”, disse Newey do carro. “Tivemos alguns problemas na caixa de marchas no começo, mas, uma vez corrigido isto, o carro não era tão estável quanto o 881 tinha sido”.

“Foi só a primeira parte de 1990, quando olhamos para o túnel de vento e percebemos que o chão tinha se curvado, o que nos dava leituras falsas, nos mandando na direção errada”.

Ironicamente, Capelli liderou a corrida após Newey sair, o GP da França em Paul Ricard.

No México, um novo pacote de piso/difusor tinha sido introduzido, mas a combinação de pista esburacada e as leituras erradas do túnel de vento não funcionou. Já no ultra suave Paul Ricard era outro assunto, e só um aviso de pressão de combustível levou ao Capelli a desacelerar, permitindo a Ferrari de Alain Prost ultrapassá-lo para a vitória.

Willams-Renault FW16

Williams Renault FW16

Parece desagradável descrever um carro que ganhou o campeonato de construtores como algo além de um sucesso. Mas a proibição de auxílio eletrônico ao piloto, especificamente a suspensão ativa, tornou a vida muito difícil para Newey, então chefe de projetos da Williams, em 1994.

“A mudança da regra que proíbe a suspensão ativa foi um grande problema”, disse Newey do carro, que na primeira metade da temporada foi capaz de ser rápido, mas muitas vezes no seu limite.

O dominante FW14B de 1992 e o FW15C de 1993 precisavam de ajustes mínimos de altura para a plataforma aerodinâmica trabalhar corretamente e o carro de 1994 provou ser muito crítico e difícil de desenvolver.

Melhoramentos significativos em Ímola e Magny-Cours fez o carro mais consistente e lançou as bases para Damon Hill disputar o título mundial.

McLaren-Mercedes MP4-18

McLaren Mercedes MP4-18

O MP4-18 de 2003 vive na infâmia nos registros de Newey. Uma série de atrasos, enquanto o MP4-17D – uma versão evoluída do McLaren 2002 – finalmente correu e transformou o carro problemático em simples modelo de exposição.

Quando testado pela primeira vez, em Paul Ricard, o MP4-18 foi instantaneamente mais rápido do que o seu antecessor, mas deu apenas 28 voltas. Problemas hidráulicos eram dificuldades constantes, e as coisas ficaram de mal a pior nos testes de junho, quando Kimi Raikkonen e Alex Wurz sofreram grandes acidentes na Espanha.

Houve pontos positivos sobre o carro, que tinha um motor Mercedes que foi planejado para ser mais leve e mais potente. Mas se esforçava para passar nos testes de colisão. “Eu não diria que é radical”, disse Newey, “mas com inovações como seus tubos de escape que eram bem característicos”.

Ron Dennis descreveu o MP4-18 como a “mãe” do MP4-19 do ano seguinte, com muitos recursos de design herdados, embora este carro só tenha vencido uma vez, em 2004.

McLaren MP4-21

McLaren Mercedes MP4-21

Em 2006 a McLaren não conseguiu vencer um GP e, embora Newey deixasse a equipe indo para a Red Bull, ele ainda contribuiu com o projeto.

O MP4-21 não tinha downforce e eficiência aerodinâmica e não se desenvolveu bem o necessário durante toda a temporada, mas seria duro considerar Newey responsável pelo fracasso total do carro.

 

 

 

 

Red Bull-Renault RB3

Red Bull Renault RB3

O Red Bull de 2007 foi o primeiro carro de Newey totalmente projetado e construído pela equipe, o que lhe permitiu chegar à frente na luta do pelotão intermediário. Mas, com a equipe Red Bull ainda imatura e Newey só tendo ingressado no início de 2006, ainda não estava pronto.

O conceito fundamental era bom aerodinamicamente, mas o que Newey descrevia como a utilização “apressada” do túnel de vento da Jaguar em Bicester (que se tornou Red Bull antes da temporada de 2005) o manteve por baixo.

“Tivemos diferenças significativas entre a forma como o túnel de vento sugeria que o carro devia se comportar e como ele realmente se comportava”, disse Newey.
“E dado o curto espaço de tempo que tivemos, apenas olhamos para as peças que poderiam estar erradas e as redesenhamos com base na minha experiência anterior”.

Isso foi uma maneira de resolver os problemas aerodinâmicos. Mas, e isso vai soar muito familiar, a carenagem apertada da caixa de marchas ocasionou grandes problemas.

O resultado foi o superaquecimento dos rolamentos como um resultado de muito compromisso para a vantagem aerodinâmica, e a maioria dos problemas técnicos da Red Bull em 2007 foram causados pela caixa de marchas.

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