F1 – Destrinchando o novo RB16 da Red Bull

Red Bull RB16

À primeira vista, o RB16 parece relativamente semelhante ao carro do ano passado, mas um olhada mais a fundo revela que a Red Bull trabalhou duro, não apenas refinando conceitos pré-existentes, mas também aprendendo lições do passado e forçando ainda mais o projeto – com uma aerodinâmica sofisticadíssima liderada por Adrian Newey.

A primeira coisa que chama a atenção é a nova solução radical do nariz, diferente de todos do grid em uma escala que somente Newey parece capaz de alcançar …

Ponta do nariz radical

A “narina” dupla aberto é direto de seu próprio manual, tendo usado um desenho semelhante nas últimas temporadas. No entanto, essa protrusão agora mais larga e mais plana já não se expande diretamente para a nosebox principal, mas usa uma tampa pontiaguda para projetar uma sombra mais longa sobre a seção neutra da asa dianteira abaixo.

A ponta do nariz, agora mais próxima dos pilares da asa dianteira, é unida por um dispositivo “limpa-neve”, que captura o fluxo de ar que desce pelo centro do carro e o direciona para os dispositivos aerodinâmicos que aguardam mais atrás.

No topo do focinho principal, há uma seção mais estreita, com duas entradas, não está claro onde elas sairão, mas basta dizer que o ar capturado será reaproveitado pelos projetistas para melhorar a produção geral do carro.

A caixa do nariz também é muito mais estreita do que antes, permitindo que eles instalem uma capa considerável em ambos os lados da estrutura. A capa inspira-se no desenho da Mercedes, com um perfil líder em queda, capturando o fluxo de ar próximo e canalizando-o para baixo.

Pacote do Duto S revisado

O estreitamento do nariz também liberou a equipe para revisar suas fixações de câmera, usando hastes para reposicionar as câmeras em uma área mais aerodinamicamente prudente. Os dutos no estilo Naca ainda estão presentes no lado do nariz, embora reconfigurados, a fim de fornecer fluxo adicional ao duto S que sai na ponte do nariz.

Também vale a pena notar a concha de admissão que fica embaixo da antepara, um truque mais antigo da Red Bull que parece ter ressurgido e provavelmente fornecerá ainda mais fluxo através da tubulação interna convencional em forma de S. A transição nariz / chassi também foi suavizada para 2020, provavelmente devido à re-embalagem dos elementos de suspensão internos alojados abaixo.

Enquanto isso, a entrada mais estreita do duto S vista pela primeira vez no Japão na última temporada também está mantida, mas apresenta um refinamento adicional, com um par de caudas na saída para a superfície superior do chassi, um aceno talvez para os desenhos vistos no início da última década e uma maneira de controlar melhor a direção do fluxo de ar que é ejetado.

Os chifres que foram introduzidos na última temporada e colocados em ambos os lados do duto S também retornam, pois a equipe procura minimizar as perdas ao redor da transição nariz / chassi.

Sidepods menores e mais finos

A região do bargeboard e do defletor está relativamente inalterada do ponto de vista conceitual, mas vários ajustes necessários foram feitos para explicar o quão menores e mais apertados os sidepods são. Não apenas a entrada foi reduzida e a caixa de de ar reduzida em altura, mas o rebaixo também parece ter sido raspado ainda mais.

O estilo “contorno de geléa” do sidepod permanece, mas a composição do pacote levou a equipe a alterar sua forma, atraindo a carroceria ainda mais, resultando em um corte profundo, que sem dúvida ajudará no desempenho aerodinâmico.

Barbatanas montadas em torno do halo

Enquanto isso, um truque visto pela primeira vez pela Marussia vê uma pequena barbatana colocada no topo do cockpit, a fim de gerenciar melhor o fluxo do ar parta fora do halo sobre o sidepod lateral a tampa do motor.

Abaixo do desenho oval da caixa de ar, que vem da última temporada, também podemos encontrar outra aleta, aproveitando o fluxo de ar do halo e do capacete do piloto.

Suspensão traseira revisada
Se você achou que o nariz do RB16 era extremo, agora vamos dar uma olhada na suspensão traseira. Giorgio Piola do Mororsport ajudou nesse aspecto, pois sua primeira ilustração do RB16 nesta temporada se concentra exatamente nisso.

A perna mais à frente do braço inferior [1] é particularmente alta, liberando espaço para mais fluxo de ar entrar na ‘região da garrafa de coca-cola’ e expondo ainda mais as asas montadas na metade inferior do duto do freio traseiro, para que possam trabalhar a seção externa do assoalho e do difusor com mais intensidade.

O braço inferior está quase no mesmo nível que o eixo de transmissão, que é encerrado dentro de uma carenagem aerodinâmica [2], com o par agora provavelmente trabalhando muito mais próximo em termos de desempenho aerodinâmico.

O braço superior também é montado em uma posição mais alta, com o suporte vertical (3) agora mantido ainda mais alto do que seu antecessor. Isso, como o ajuste da posição dos “Vs” inferiores, tem implicações aerodinâmicas, com uma linha de visão mais clara oferecida à entrada do duto de freio retrabalhado, winglets e vedação.

Arrumar a cauda
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A saída de resfriamento na parte traseira do carro parece estar apontada muito mais para baixo do que estamos acostumados a ver também para um carro projetado pela Red Bull, embora isso seja provavelmente devido à suspensão traseira de ângulo extremamente alto que está sendo empregada e um desejo de extrair fluxo por meio de uma ligação aerodinâmica com o assoalho e o difusor abaixo.

Acima disso, podemos ver que a equipe manteve a solução de exaustão e válvula de descarga no estilo Mickey Mouse, com o par de tubos de válvula de descarga inclinados para cima em direção à asa traseira.

Curiosamente, a equipe também mudou para um desenho de pilar de asa traseira dupla em 2020, pois talvez veremos um design de placa final mais complexo durante o curso dos testes ou nas fases de abertura da temporada.

Em suma, toda a sofisticação aerodinâmica destrinchada acima gera mais downforce com pouquíssimo arrasto, que é exatamente o que todos os projetistas da F1 tentam, mas só alguns conseguem.

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