Entre o show e a segurança

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O primeiro oval de verdade do ano na Indy é o Texas Motor Speedway, um oval de uma milha e meia onde os pilotos podem manter o pé cravado no acelerador praticamente a corrida inteira. Com curvas de 24 graus de inclinação a pista permite velocidades constantes de 220 milhas por hora, quase um globo da morte. Ali nenhuma corrida é disputada sem causar sobressalto no público, tão próximos andam os carros, tão rápidos.

A emoção suspensa entre glória e tragédia fez desta a pista principal da IRL em seus primórdios, época em que qualquer coisa valia pra marcar a liga como a mais emocionante frente às corridas da turma da CART. Em dezesseis anos o oval do Texas recebeu nada menos que vinte e duas corridas.  Trinta segundos por volta, duzentos e vinte e cinco passagens na frente do público que testemunha cada arrepio de seu piloto favorito. Show!

Mas esta é a primeira corrida num oval desse tipo desde a morte de Dan Wheldon em outubro do ano passado. Apesar de aquela corrida ter tido um absurdo excesso de inscritos, trinta e quatro, e ter sido a despedida do nada saudoso chassi antigo da Indy que tinha uma certa tendência a decolar, ainda restam muitas dúvidas para os pilotos da categoria quanto a sua segurança.

O ponto principal da desconfiança fica em torno de toda pista, do Texas e de Las Vegas, os alambrados e seus postes de sustentação, virados para o lado da pista, o lado dos pilotos. Foi num desses postes, iguais aos da pista de Las Vegas, que Dan Wheldon encontrou seu fim. Se os postes ficarem do lado externo do alambrado o resultado  de uma decolagem de carro naquela direção pode não ser muito diferente, mas que já dá uma impressão melhor, isso lá dá. O custo de inverter o lado dos postes pode nem ser tão alto, mas sem garantia de que isso vai mudar a sorte dos que decolarem na direção do alambrado, os donos das pistas não vão colocar a mão no bolso sem que sejam obrigados. Importante lembrar que em Indianápolis os postes de aço que sustentam os alambrados estão do lado de fora.  

Já o novo carro da Indy, batizado em nome de Wheldon, gera muito maior pressão aerodinâmica, principalmente na parte dianteira, além de ter a proteção para choques em torno das rodas, exatamente pensando nos toques e possíveis decolagens. O projeto tem bom visual e pode sim melhorar a segurança do carro, mas na prova de  Long Beach, um circuito de rua, essa proteção não impediu a decolagem de Marco Andretti sobre Grahan Rahal e Mike Conway decolou pra cima do muro de Indianápolis na prova de 27 de maio passado. Fatos. Mas a gente sempre torce pelo melhor.

Como primeiro oval de verdade a pista do Texas vai nos mostrar o estágio da briga Honda versus Ilmor/Chevy. Um motor V6 de 2.2 litros turbo comprimido com injeção direta de combustível em sua primeira fase de uso competitivo demanda muitos ajustes finos ao longo de sua vida útil. Neste momento parece que a Honda encontrou o caminho e a Ilmor é que precisa dar o troco. Será no Texas?

Trinta segundos por volta, pé cravado e mesmo que os motores estejam prontos pra encarar a demanda de tanto esforço sempre tem uma ou outra baixa. No motor do Will Power e de Scott Dixon os engenheiros de lado a lado vão dar toda a atenção. No sistema de pontos da Indy esses dois pilotos estão em condições de disparar para o título. Dixon pela manutenção da hegemonia da Ganassi nos campeonatos e Power pra dar à Penske o título que não vem desde 2006.

Tonturas
Estive no Texas em 2001 e presenciei um dos momentos mais surreais do automobilismo mundial. Nunca imaginei que os americanos, tão competentes e trabalhadores, tão capazes de prever e prevenir, de organizar e planejar pudessem deixar acontecer o fracasso que, na minha opinião, decretou o fim da carreira da CART.

As equipes da CART chegaram no Texas querendo “cravar” a IRL também no quesito velocidade, já que em termos de fama e prestígio seus pilotos estavam anos luz daqueles que corriam na categoria do Tony George. O problema é que já chegaram lá com a preocupação da direção do Texas Motor Speedway que reclamava da falta de treinos. Não foram realizados treinos coletivos na pista. Apenas um treino com o piloto Kenny Brack que atingiu a velocidade de 225 milhas por hora, velocidade compatível com a IRL que corria ali com segurança desde 1997.

Mas logo nos primeiros treinos na sexta feira dia 27 de abril, os carros da CART foram mesmo mais rápidos e passaram fácil das 230 milhas. A essa velocidade e na inclinação de 24 graus das curvas do TMS, a pressão sobre os pilotos ultrapassava 5G. Dos vinte e seis pilotos que treinaram para a prova vinte e dois deram mais de dez voltas e todos esses sentiram problemas de visão, audição ou tontura.

 No sábado, o mesmo Kenny Brack conseguiu a pole position com 233 milhas por hora já com os rumores de que a prova, se ocorresse, seria bem diferente do programado. Falava-se até em bandeira amarela à cada 10 voltas par que os pilotos pudessem se recompor.  Na manhã da corrida porém, com o público chegando na pista pra ver a prova, os pilotos iniciaram uma reunião que durou horas até que todos saíram da sala para anunciar a decisão unânime de não correr.  Pela segurança dos pilotos todos entenderam, mas pela falta de planejamento e organização a CART não foi poupada de duras críticas.

Meses depois o Texas Motor Speedway venceu na justiça a ação que moveu contra a CART, ajudando a comprometer a imagem da empresa que faliu no final da temporada de 2003.

Celso Miranda

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