Entendendo o GP da Hungria

quinta-feira, 31 de julho de 2014 às 19:57
Daniel Ricciardo

Daniel Ricciardo vence na Hungria 2014

Corrida louca e confiabilidade subvertem os valores do grid

O GP da Hungria talvez tenha sido a corrida mais emocionante do ano junto com o GP do Bahrain, graças às condições climáticas incertas e ao fogo no carro de Hamilton na classificação. A equipe Mercedes não brilhou como o esperado, com estratégias ruins e (novamente) problemas de confiabilidade, que comprometeram a corrida de ambos os pilotos. Quem se destacou no caos de Hungaroring foi sem dúvida, Daniel Ricciardo com seu RB10 – a última criação de Newey que se encaixou perfeitamente à pista  húngara, que enfatiza as qualidades aerodinâmicas de um F1.

Com medo do calor

Embora Hungaroring não seja exigente em termos de potência, a pista húngara é bastante exigente em termos de refrigeração da unidade de potência. Graças à sua disposição, que vê muitas curvas seguindo outras em rápida sucessão, torna-se complicado refrigerar tudo para níveis aceitáveis. Isto se aplica também à caixa de velocidades, bem como o sistema de frenagem. E é precisamente neste aspecto que as equipes se focaram em todo o fim de semana de corrida, uma vez que era necessário encontrar um compromisso entre a eficiência aerodinâmica e um sistema de refrigeração adequado. Muitas equipes, após sentirem as altas temperaturas que tivemos na sexta-feira e sábado, optaram por não correr riscos, como podemos ver pelas medidas adotadas:

Cesta assimétrica de freio da Red Bull

Cesta assimétrica de freio da Sauber

Cesta assimétrica de freio da Mercedes

Estas soluções foram utilizadas para ajudar o pneu esquerdo a não sobreaquecer, já que este é o pneu mais estressado.

Tampa do motor da Williams e duto no ombro do sidepod

No Williams FW36 a equipe desprezou a barbatana com persianas – apesar de esta solução auxiliar o resfriamento de alguns dos elementos da unidade de potência e aumentar a eficiência da asa traseira com a limpeza do fluxo de ar à sua frente, através do mini-vórtice gerado pelas persianas. Mas vimos também o retorno do duto no ombro do sidepod, que tinha sido abandonado nas corridas mais recentes. Esta solução, não só ajuda o sistema de arrefecimento, mas também tem benefícios aerodinâmicos.

Tampa do motor da Force India

Mesmo a Force India teve que sacrificar sua já baixa eficiência aerodinâmica para melhorar o arrefecimento dos elementos de unidade de potência e na Hungria, o VJM07 abandonou sua tampa de motor mais cônica e com uma barbatana de tubarão, em prol da antiga solução com um duto adicional na parte de cima.

As persianas da McLaren

Os engenheiros McLaren adotaram uma solução antiga sobre a tampa do motor, com grelhas definidas ao longo do topo do sidepod e no perfil ‘garrafa de Coca’ para ajudar o resfriamento da caixa de velocidades. Além disso, observe o duplo cogumelo (ou borboleta) nos braços duplos de suspensão.

Duto de assoalho da McLaren

Mas isso não é tudo, na verdade também vimos novamente o duto no assoalho, uma solução inspirada na Lotus, um duto que deve ajudar a refrigeração de alguns elementos, tais como radiadores ou componentes elétricos.

Tampa do motor da Ferrari

A Ferrari optou por não correr qualquer risco aqui, e trouxe a última tampa do motor introduzida na Alemanha. A nova solução, apesar de manter o estilo Red Bull – que sopra ar quente em uma área muito importante para gerar downforce – tem uma saída maior para melhorar o escoamento do ar quente.

Dutos assimétricos da Red Bull

No RB10, todos os detalhes de projeto são meticulosamente detalhados. Agora temos sete persianas nas laterais do cockpit (antes eram 5). O que é interessante, é que os dutos são assimétricos, se no lado esquerdo eles são quadrados, no lado direito eles têm uma forma triangular. Uma solução que também vimos na Ferrari F14-T.

Mercedes, agora as coisas estão ficando sérias

Eles desperdiçaram uma chance. Pela enésima vez ambos os carros tiveram problemas no sistema de freios (superaquecimento dos discos + freio eletrônico) e questões com a bomba de combustível durante a corrida. Vendo o ritmo de Rosberg com os pneus intermediários, e o retorno furioso do piloto alemão durante as últimas voltas com os pneus macios, é fácil dizer que, apesar da proibição do sistema FRIC, a Mercedes ainda é a força dominante. Mas em Brixworth, os engenheiros devem começar a se preocupar. Com o carro de Hamilton em chamas no sábado, e os dois pilotos tendo problemas durante a corrida, a coisa pode se complicar num campeonato aparentemente fácil para eles. A concorrência vem mostrando que não está dormindo…

Red Bull: um sinal para a Renault?

Sempre enaltecemos as qualidades do chassi do RB10, um carro que do ponto de vista aerodinâmico não deve nada ao Mercedes W05, e Budapeste apenas confirmou isso. Embora a corrida tenha sido distorcida por condições meteorológicas e pelo safety-car, ficou óbvio que na sexta-feira e no sábado (com Vettel) que o carro parecia confortável na pista húngara. Como já foi dito, Hungaroring não é uma pista exigente em potência, mas a vitória obtida por Ricciardo poderia ser interpretada como um sinal para a Renault: se o carro não vence mais é por causa da falta de potência da unidade francesa. Enquanto isso, é óbvio que não há limites para o trabalho de Newey sobre o carro – mesmo na Hungria havia atualizações – em particular na a asa dianteira; agora temos uma aba adicional sobre o plano principal para aumentar o downforce.

Nova asa dianteira da Red Bull

Alguma melhora na Ferrari?

O resultado da Hungria foi fruto da “tempestade perfeita” formada pelo clima instável, estratégia bem feita e uma tocada sublime de Alonso, circunstâncias particulares que tiveram lugar durante a corrida. De fato, por esta razão, é melhor olhar para a performance na classificação como um melhor indicador de desempenho da Ferrari.

Analisando os tempos por setor da pista na classificação, podemos ver como o maior problema da Ferrari é no setor do meio, que é composto por muitas curvas em rápida sucessão. Isto pode ser explicado pela falta de downforce na dianteira do carro, que dificulta rápidas mudanças de direção. Tudo isso pode ser rastreado até as más escolhas feitas na fase de projeto. Esta solução levou à concepção de um carro com uma distância entre eixos estendida, o que mudou o peso para a extremidade traseira, levando assim a uma dianteira com downforce insuficiente e impreciso em resposta às demandas do piloto.

Spa-Francorchamps

A próxima corrida será na Bélgica, no mítico circuito de Spa-Francorchamps, pista predileta de 9 entre 10 pilotos de F1. O GP será realizado no penúltimo final de semana de agosto e até lá as fábricas das equipes devem estar fechadas e supostamente ninguém pode trabalhar.

Mas quem acredita nisso? Nos últimos anos Adrian Newey aproveitou essa época de “férias” para melhorar ainda mais os carros da Red Bull, e assim vimos verdadeiros passeios da equipe austríaca (mas com sede na Inglaterra) no segundo semestre de cada uma das últimas cinco temporadas.

SPA é uma pista que exige tudo dos carros; potência, downforce, tração e freios. Se nada mudar nesses 25 dias até lá, a equipe Mercedes deve dominar completamente, a não ser que os problemas de confiabilidade os atinjam novamente.

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