Efeito solo é a melhor solução para a F1

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Lotus 79 - Mario Andretti

Entre todas as novas propostas que estão surgindo para melhorar as corridas de F1, uma delas deve encontrar forte apoio tanto dos puristas como daqueles que procuram mais emoção em uma corrida de F1, o efeito solo.

O problema mais significativo com os carros de F1 atuais é a sua incapacidade de seguir o outro de perto. A aerodinâmica dos carros atuais, que é usada para criar downforce extra tornando-os mais rápidos (principalmente em curvas), cria uma grande onda de ar turbulento para o carro logo atrás. Uma analogia para ilustrar isto seria o efeito da explosão produzida por um motor a jato.

A Formula 1 parece determinada a tornar os carros de 5 a 6 segundos mais rápidos do que são hoje, o que levou a sugestões como a volta do reabastecimento e um aumento da potência dos motores.

No entanto, estas soluções são inúteis, uma vez que não resolvem o grande problema do ‘ar sujo’, portanto mesmo que um carro seja até 1 a 2 segundos mais rápido que o da frente, ele não consegue fazer sua aerodinâmica trabalhar de forma eficiente a ponto de realizar a ultrapassagem.

Esta foi a razão pela qual foi criada a abertura da asa traseira (DRS – Sistema de Redução de Arrasto), um dispositivo aerodinâmico móvel, que permite que os carros abandonem temporariamente algum downforce e arrasto e aumentem sua velocidade em reta para fazer uma ultrapassagem. Para os puristas, esta solução tem sido persistentemente criticada por criar manobras “falsas” de ultrapassagem.

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Chaparral 2J

É aqui que entra em cena “a solução do efeito de solo”, um princípio aerodinâmico originalmente concebido pelo americano Jim Hall para seus carros Chaparral.

O projeto de 1961 do carro de Hall utilizava um assoalho externo para tentar criar pressão de ar negativa e sugar o carro no solo. Hall ficou desenvolvendo seu projeto até que em 1970 – com seu Chaparral 2J, conhecido como ‘carro sugador’ – ele conseguiu explorar esta técnica.

O carro tinha ventiladores atrás e ‘saias’ em torno da parte inferior da carroceria, com uma diferença mínima entre o carro e o solo, Isso selava este espaço e criava uma espécie de vácuo.

Enquanto isso, os projetistas da F1 também estavam trabalhando no efeito solo com diferentes níveis de sucesso. O desenho mais notável veio em 1978 com a Brabham BT46B “Fancar”  (carro-ventilador) de Gordon Murray. Quando o motor BT468 era ligado – até mesmo com o carro parado, o carro visivelmente agachava enquanto o ventilador sugava o ar para fora das saias.

O Fancar de Murray correu apenas uma vez com Niki Lauda ao volante e  venceu o GP da Suécia confortavelmente. Diz a lenda que o dono da Brabham na época (Bernie Ecclestone) mandou Niki Lauda para a classificação de tanque cheio para não mostrar aos outros o quanto o carro era rápido. Mesmo assim Lauda classificou-se em terceiro e ultrapassou Andretti (com o Lotus 79) por fora algumas voltas depois.

Em um ponto durante a corrida, havia óleo em parte da pista e, enquanto os outros desaceleravam ao se aproximarem deste setor, Lauda acelerava com perfeita aderência devido ao enorme downforce criado com a velocidade do motor subindo. Lauda ganhou a corrida com o pé nas costas e um tumulto com as outras equipes se seguiu.

Lauda disse que o carro era difícil de guiar devido às enormes cargas de Força-G que ele experimentou, e o órgão regulador da F1 agiu rapidamente para proibir o BT468. Dito isto, o carro era perfeitamente legal e o resultado do GP da Suécia não foi anulado.

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Brabham BT46B - Niki Lauda

Mas naquela época, carros com efeito de solo não podiam ‘sacudir’, pois eram incrivelmente sensíveis. O perigo daquele nível de efeito solo tornou-se evidente também; quando em alta velocidade contornando uma curva, se o vácuo que o sugava para o solo fosse de alguma forma quebrado – o carro literalmente decolava de lado – deixando o piloto à mercê da distância entre ele e o guard-rail.

O Lotus 79 de 1978 projetado pelo lendário Colin Chapman foi o primeiro carro de F1 a tirar proveito completo do efeito solo – sem ventiladores – e tornar Mario Andretti campeão mundial de 1978.

Os carros de F1 utilizando conceitos significativos de efeito solo foram regulamentados pela Formula 1 durante o início dos anos 1980. Este ainda é o caso, com as regras de desenho indicando que o assoalho deve ser predominantemente plano, inclusive com uma prancha debaixo do carro.

No entanto, uma pequena quantidade de efeito solo é ainda parte do desenho de um F1 moderno, e vórtices de ar são criados na parte da frente do carro e utilizado para selar parcialmente a abertura entre os sidepods e a pista, embora o advento dos narizes baixos tenha tornado isso ainda mais difícil.

Mas o efeito solo pode estar fazendo um retorno à Formula 1, cortesia de uma sugestão da Red Bull e Adrian Newey. Como o Autoracing publicou hoje, Jenson Button acredita que isso vai ajudar a reduzir os problemas atuais com ar turbulento.

Claro que como o downforce é muito aumentado pelo efeito solo, as asas devem ser regulamentadas para reduzir o efeito do ‘ar sujo’ que elas criam atualmente.

Este tipo de abordagem inovadora para a reengenharia da aerodinâmica de um carro de F1 aguça claramente o apetite dos projetistas, especialmente Newey.

A questão do controle de custos não parece ser um problema, como afirma Christian Horner: “O custo de um assoalho é marginal e a padronização não é o caminho, já que a instalação em torno da caixa de cambio e motor é única para cada equipe.”

Disputas de egos à parte, a re-introdução de uma solução significativa como o efeito solo para os carros de 2017 é certamente uma obrigação para o Grupo de Estratégia da F1. Isso permitirá que eles forcem uma redução na pressão aerodinâmica das asas traseiras – que cria o ‘ar sujo’ – e deve permitir que os carros sigam uns aos outros muito mais de perto.

AS - www.autoracing.com.br

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