Charlie Whiting, uma vida dedicada à Formula 1

Charlie Whiting

Ele trabalhou no carro de Nelson Piquet e Niki Lauda na equipe Brabham de Bernie Ecclestone antes de se tornar uma figura líder dentro da Formula 1. A longa carreira de Charlie Whiting começou na garagem de seu irmão mais velho, Nick, antes de subir na escada do automobilismo para chegar ao topo, escreveu Balazs Szabo.

A morte súbita de Charlie Whiting de uma embolia pulmonar em Melbourne em 14 de março deixou toda a comunidade da F1 aturdida e entristecida. O britânico foi um pilar central não apenas dentro da F1, mas em todo o automobilismo por mais de três décadas e sua morte ainda muito jovem – para os padrões atuais – com apenas 66 anos, deixou um imenso vazio difícil de preencher. O automobilismo era sua força vital e ele era vital para o automobilismo.

Tudo começou na garagem de Nick
Whiting cresceu numa fazenda em uma família feliz. Quando ele tinha 10 anos de idade, seu irmão mais velho Nick já estava trabalhando em sua carreira como piloto de corridas. As ambições de Nick foram suficientes para infectar Charlie com o famoso “vírus” do automobilismo. Então, com apenas 12 anos ele já sabia que o que realmente lhe interessava era trabalhar em carros. Depois de cada dia na escola e nos fins de semana, ele passava longas horas na garagem de Nick trabalhando em carros de corrida.

Aos 25 anos de idade, Whiting entrou de cabeça no automobilismo quando se tornou mecânico da equipe Hesketh. A equipe britânica era famosa por um piloto que se tornou um dos muitos craques dos anos 70, James Hunt, que foi um dos pilotos mais emocionantes e icônicos batalhando com um certo Niki Lauda, quando marcou sua primeira vitória pela Hesketh.

No final de 1977, a equipe britânica estava lutando financeiramente, e quando ficou evidente que só poderia colocar um único carro no grid no ano seguinte, Whiting decidiu deixá-los e foi para a Brabham de Bernie Ecclestone. Logo depois de se juntar a esta equipe, Whiting começou a sonhar em se tornar um mecânico para um campeão mundial. Ele admirava Roger Hill, que era o mecânico do grande Jackie Stewart. Ele mesmo descreveu o pensamento de se tornar um mecânico para tal piloto estelar como um “sonho selvagem”.

Os sonhos às vezes podem se tornar realidade. No começo, ele trabalhou nos carros de Niki Lauda e Nelson Piquet, antes de se tornar o principal mecânico de Brabham. Esses anos foram mágicos para a equipe, uma vez que ajudou Nelson Piquet a conquistar o título de campeão mundial em 1981 e 1983. Whiting adorou trabalhar na Brabham não apenas por causa dos sucessos, mas também graças à boa atmosfera. Ecclestone punha o terror na F1, mas nunca em sua equipe, que tinha um ambiente muito mais leve principalmente pelas brincadeiras quase sempre iniciadas por Piquet.

Nelson Piquet e Charlie Whiting na Brabham

Whiting sempre se referiu ao relacionamento com Ecclestone como “muito bom. Tivemos ótimos momentos, uma grande equipe, foi fantástico. Nós sempre nos divertíamos – Bernie, Piquet, Gordon Murray – que, claro, era a estrela dos engenheiros naqueles dias. Ele positivamente encorajou as pessoas a se divertirem e nós tivemos uma equipe muito, muito feliz. Foram realmente bons momentos ”, disse ele, segundo a ESPN, em uma entrevista meses atrás.

O outro lado
Quando Ecclestone vendeu sua equipe em 1987, ele sugeriu a Whiting que se juntasse ao departamento técnico da FIA. Ele então começou a trabalhar sob a liderança de Gabriel Cadringher, que era o Delegado Técnico da F1 naquela época. Isso marcou o ponto de virada da carreira de Whiting. Como mecânico, ele costumava fazer carros de corrida mais rápidos e explorar os limites das regras, enquanto, com sua nova função, ele tinha que examinar todos os aspectos das atividades de equipes, engenheiros e mecânicos para garantir que tudo estivesse em conformidade com o regulamento. Whiting admitiu anteriormente que acreditava firmemente que a FIA tinha todas as ferramentas necessárias para monitorar as equipes, mas houve casos que causaram dores de cabeça.

“Se você olhar para o difusor duplo, foi uma ideia realmente inteligente superar uma mudança de regras que impedia que as equipes os tivessem. Quando as regras foram mudadas, todos pensaram que era impossível. Três equipes encontraram uma maneira de contornar isso. Embora fosse uma brecha, era definitivamente legal. O difusor duplo foi contestado pelas equipes que não pensaram nisso, mas achei que era uma coisa muito inteligente.”

Quando Cadringher foi nomeado o principal membro do Comitê de Construtores da FIA em 1993, Whiting recebeu o papel de delegado técnico. Alguns anos depois, ele foi apontado como o “largador oficial das corridas”, o que provavelmente contribuiu para sua grande exposição e fama. Essa pequena, embora tensa e importante parte de seu trabalho é o que é mais ficou evidente e visível para o público. O britânico disse recentemente que sua excitação ainda ficava em alta quando a largada de uma corrida se aproximava.

“Devo admitir que ainda hoje me animo com isso. Há alta tensão porque você tem que tomar todas as decisões em frações de segundo se temos que abortar a largada ou não. É uma parte emocionante do trabalho. Eu presto muita atenção onde os carros estão, para onde vão e se tudo estiver no lugar ou se houver algum piloto em apuros – eu tenho que manter minha concentração.”

Em 1997, a FIA nomeou-o Diretor de Corrida de Formula 1. Ele ocupou essa posição por mais de duas décadas. O diretor administrativo do esporte, Ross Brawn, disse na quinta-feira que a parte visível do trabalho de Charlie era apenas 5% do que ele fazia na realidade. Ele estava constantemente em contato com as equipes e examinando todas as pistas para garantir que tudo funcionasse da melhor maneira possível.

Durante sua carreira como Diretor de Corrida, Whiting experimentou o quão difícil seu trabalho podia ser em várias ocasiões. Ele disse que é preciso ter uma “casca dura” para suportar a enorme pressão. As corridas afetadas pela chuva, os acidentes, as controvérsias técnicas, as infrações dos pilotos ou a instalação do Safety Car, tudo parte de um esporte que exige um alto grau de calma e conhecimento.

“Algumas vezes as pessoas perguntaram ‘por que você mandou o Safety Car para a pista?’ e assim por diante. Não tenho o hábito de justificar as razões para mandar o Safety Car à pista, porque não acredito que seja necessário. Deve ser bastante óbvio. As pessoas ocasionalmente têm opiniões diferentes. Eu não posso manter todo mundo feliz o tempo todo, ninguém pode. Estou muito feliz com a maioria das decisões que tomei. Claro, com o benefício da retrospectiva, há algumas que poderiam ter sido melhores, mas todo mundo deve sentir isso de tempos em tempos em suas vidas.”

Whiting costumava estar sob imensa pressão durante as corridas. Os pilotos e as equipes costumavam entrar em contato com ele por meio dos chefes das equipes. Os pessoal geralmente quer influenciar as corridas de uma maneira que seja benéfica para suas equipes. O controle de corrida tem que prestar atenção em cada detalhe para tomar decisões sem ser influenciado pelas equipes. Esta é uma tarefa difícil que é ainda mais complicada devido ao fato de que o controle de corrida tem que tomar decisões em uma fração de segundo.

Durante o GP da Coreia de 2016, começou a escurecer. Uma equipe pediu continuamente à FIA para parar a corrida por questões de segurança. No entanto, após a corrida, a FIA descobriu que um dos pilotos daquela equipe estava usando uma viseira escura que causava problema para ele. Em contraste, nenhum outro piloto optou por um visor escuro. Whiting disse que o controle de corrida tem que entender os truques e reconhecer as razões falsas.

Viajando de volta no tempo, uma controvérsia bastante inconveniente aconteceu em 1999. Michael Schumacher estava lutando com Mika Hakkinen pelo título mundial antes de quebrar a perna e ser forçado a perder seis corridas. Ele retornou à ação para a penúltima corrida da temporada na Malásia. Schumacher fez a pole position em sua primeira aparição após a longa pausa. Na corrida, no entanto, ele teve que fazer um papel de coadjuvante para seu companheiro de equipe Eddie Irvine, que ainda tinha uma chance de título contra Hakkinen. Uma Ferrari dominante conquistou uma dobradinha na corrida. O resultado oficial ainda estava em curso depois de mostrada a bandeira quadriculada. A FIA inspecionou o carro da Ferrari e descobriu que os bargeboards eram ilegais. Em consequência, os dois Ferraris foram desclassificados, o que daria a Hakkinen não apenas a vitória na corrida, mas também o título do campeonato com uma corrida de antecedência.

Schumacher e Irvine – GP da Malásia de 1999

A Scuderia interpôs um recurso. O assunto foi discutido em Paris alguns dias depois, e o resultado foi chocante: o resultado foi revertido e a Ferrari ficou com a dobradinha. A FIA reconheceu que suas medições não foram precisas. Isso poderia significar o fim da carreira de Charlie como diretor de prova, mas ele resistiu.

A segurança sempre teve prioridade
A introdução do sistema de proteção de cabeça “halo” foi a última batalha realmente dura de Whiting. Junto com a FIA, ele enfrentou toda a comunidade da F1, incluindo equipes, pilotos e fãs. Após uma longa investigação, pesquisa, testes, o órgão anunciou no verão de 2017 que tornaria o dispositivo obrigatório a partir da temporada seguinte. O sistema de proteção da cabeça tornou-se necessário após três acidentes graves na última década. O acidente de Henry Surtees, o filho do campeão mundial de 1964, John Surtess, em Brands Hatch, o acidente de Justin Wilson durante a corrida em Pocono da IndyCar em 2015 e o trágico incidente de Jules Bianchi durante o GP do Japão de 2014, que terminou com sua morte.

A FIA sentiu que precisava agir. Quando decidiu pelo halo (uma espécie de auréola sobre a cabeça dos pilotos), muitos se manifestaram sobre o perigo que ela carregava. De acordo com eles, o halo poderia ter privado o esporte de seu status como a principal categoria do automobilismo. Whiting sempre acreditou no sucesso do dispositivo e nunca deixou ninguém questionar o plano da FIA. Ele mesmo fez uma apresentação para os pilotos sobre como o halo aumentaria a segurança.

Sempre disponível
Ele nunca se definiu como “workaholic”, no entanto, ele admitiu que dava uma olhada em seus e-mails mesmo antes de ir para a cama. Desde que ele teve que viajar muito, mesmo entre GPs, definitivamente não foi uma tarefa fácil criar uma família todos os dias com sua esposa e seus dois filhos.

“A maioria das pessoas pensa que eu sou, mas não sei. Eu apenas gosto do meu trabalho. Eu tento planejar para ter certeza de passar tempo com minha família. Se eu tiver um fim de semana de folga, eu tenho um final de semana de folga. Mas isso não significa que eu não ligue meu computador. Eu raramente tenho meu telefone celular nos finais de semana; isso é demais, mas se alguém quiser entrar em contato comigo com urgência, sabe que sempre vejo meus e-mails.”

Sempre checar seus e-mails é o que o tornou tão amável e simpático entre os fãs, pilotos, equipes e jornalistas. Ele sempre tinha uma palavra boa para todos e sempre tentava explicar se algo não era fácil de entender. Ele estava aberto a conversas e amava seu trabalho.

Durante os finais de semana de corrida, ele estava entre os primeiros a chegar na pista e entre os últimos a sair. A sala do Diretor de Corrida ficou muito mais aberta graças a ele. Costumava ser uma sala completamente fechada que dificilmente alguém poderia entrar. Quando ele tinha algum tempo, ele ficava ansioso para receber alguém em seu quarto, caso uma pergunta surgisse. Ele lidava com novos pilotos da mesma forma que com os pilotos mais estabelecidos.

A tragédia não era estranha a Whiting. Com apenas 38 anos ele teve que lidar com a morte de seu irmão mais velho, Nick, que foi assassinado em 1990. Toda a família passou por um período difícil até aprenderem a seguir em frente.

Whiting com seu filho Justin – GP da Hungria de 2012

“Pessoalmente, obviamente afetou a família. Em uma base profissional, não acho que isso tenha afetado meu trabalho. A vida foi muito difícil por um tempo, mas nós tivemos que continuar. Certamente Nick queria que eu continuasse no automobilismo.

AS - www.autoracing.com.br

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