Aderência mecânica vs aerodinâmica na F1

Gilles Villeneuve, Long Beach, California

Gilles Villeneuve, Long Beach, California

Tem havido algumas críticas – surpresa, surpresa – em relação aos pneus Pirelli de 2014 não terem aderência suficiente. Quando tomadas em contexto, estas queixas, a maioria feita pelos pilotos, são quase grosseiras dado os parâmetros que a Pirelli teve para trabalhar.

Os novos motores têm de 4 a 5 vezes mais torque este ano e a Pirelli não teve um carro só para ficar testando os efeitos dos pneus que os pilotos preferem. Pneus mais aderentes, mas que não conseguem lidar com as demandas dos novos motores V6 Turbo não adiantam nada e só colocaria a fabricante italiana em maus lençóis novamente.

A Pirelli se ofereceu para apresentar pneus largos nesta temporada, mas as equipes resistiram à mudança. Isso teria compensado a redução do desempenho aerodinâmico dos carros;

Como a aerodinâmica melhorada ao longo do tempo reduziu muito o tempo de volta, uma forma de reduzir a velocidade dos carros foi diminuir o tamanho da área de contato da borracha com o asfalto, ou seja, reduzir a largura dos pneus. No entanto, isto criou uma dependência aerodinâmica muito maior que o desejado, além de prejudicar o espetáculo, pois dificulta sobremaneira um carro seguir outro de perto na aproximação para uma eventual ultrapassagem.

Para este fim, a F1 emprega mais aerodinamicistas do que a indústria de aviação global inteira.

A Ferrari tem criticado este problema constantemente, especificamente que as centenas de milhões gastos em aerodinâmica traduzem pouco para seus carros de rua. Recentemente Wolfgang Hatz, chefe de P & D da Porsche, explicou por que a Porsche havia rejeitado a F1 em favor de categorias de carros esporte. “A aero também é incrível, mas não tão extrema que não possa resultar em desenvolvimentos para nossos carros de rua.”

A maioria dos fãs da F1 gostaria de ver um reequilíbrio do impacto da engenharia mecânica e da engenharia aerodinâmica na F1 moderna. Isso poderia ser feito por meio do regulamento técnico.

Este ano, muitas vezes estamos vemos a fabulosa serpente que os carros formam enquanto os pilotos tentam controlar a traseira em aceleração, algo que estava praticamente perdido na F1 há muitos anos. Isto, obviamente, é devido ao incremento de torque dos novos motores V6 turbo, mas também é devido ao downforce reduzido para 2014.

Esta redução de downforce aconteceu por simples mudanças no regulamento; asas reduzidas e proibição do efeito do difusor soprado devido a um reposicionamento dos gases de escape.

Os carros já estão mais rápidos em linha reta do que seus antecessores, porém são mais lentos nas curvas devido ao downforce perdido. No entanto, até o final da temporada, os tempos de volta serão recuperados, uma vez que os engenheiros das equipes estão recuperando o downforce perdido corrida a corrida.

Para evitar outra corrida espacial no campo da aerodinâmica na F1, o regulamento mais uma vez deve ser alterado para reduzir a pressão aerodinâmica dos carros para 2015, que vão começar a ser produzidos em um futuro próximo.

Se nada for feito para compensar a nova redução aerodinâmica, os carros vão ficar cada vez mais lentos em curva. No entanto, com o aumento do tamanho dos pneus e outros ajustes às normas de projeto, a F1 seria forçada a reequilibrar seu foco para as áreas mais tradicionais de desenho mecânico e longe de tecnologias aeronáuticas.

A Pirelli reconhece isso e inclusive Paul Hembery sugeriu fazer pneus mais largos.

Esta abordagem de concepção e construção de carros de F1 é quase revolucionária – na verdade, é mais uma restituição. Além disso, pode atrair mais fabricantes de volta ao esporte, que atualmente é fortemente dependente e politicamente subordinado a muito poucos.

AS - www.autoracing.com.br

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