Acabado 2011, que 2012 comece

Largada GP Japão 2011

O novo mundial começa nestas próximas quatro provas

Conteúdo patrocinado por: selopatrocinio_copy_copy

 

Já decidi e não vou voltar atrás: não vou escrever nenhuma louvação a Sebastian Vettel nesta coluna. Não vou porque, primeiro, já fiz uma verdadeira elegia a ele depois do Grande Prêmio de Cingapura; segundo, porque todo mundo já sabe tudo dele, altura, peso, todas idades em que se tornou recordista disso ou daquilo, que começou a andar de kart na mesma pista do Michael Schumacher (aquela de Kerpen); e terceiro porque, para mim, ele já era o campeão desde a terceira ou quarta etapa deste campeonato..

O único assunto mais ou menos novo sobre o Vettel seria a declaração dele de que a ficha ainda não caiu, que ainda não entendeu a magnitude do segundo título. Não? Ah, então não vou falar mesmo sobre o supracitado bicampeonato do alemãozinho. Se nem ele acrescenta nada de novo, por que caberia a mim acrescentar? Não, vou procurar outros tópicos.

Pronto, falei. Ou melhor, não falei. Ou ainda melhor, não escrevi e não vou escrever. Fácil, não? É, até aqui foi, quero ver daqui para a frente. A que tema vou então dedicar essas minhas mal traçadas? Pois é, aqui que o bicho pega. Já procurei, busquei e revirei o noticiário, não achei nada digno de encher os olhos e o tempo dos meus prezados leitores. Há algumas frases e declarações em voga, mas nada de novo nem de muito atraente.

Por todo lado, dizem que o campeonato acabou. Ora, em termos de disputa esse campeonato acabou há milênios. Se somarmos todas as vitórias dos outros pilotos, três do Button,  duas do Hamilton e uma do Alonso (quase escrevi meia do espanhol, a outra metade foi de quem mudou as regras às pressas antes do GP da Inglaterra e depois voltou ao que era antes), ainda faltarão três para empatar com as do alemãozinho. Foram nove, seis nas oito primeiras corridas. Isso mostra que disputa pelo título já não tinha há tempo. E nem por isso as corridas deixaram de ser interessantes, algumas até emocionantes.

E acho que vão continuar assim. Afinal, com as poucas datas disponíveis para testar os carros de 2012, muitas equipes já estão experimentando novos componentes. Bem, isso quem pode, e não são todos. Só pode fazer isso quem teve um carro bom, ou pelo menos aproveitável neste ano. Isso porque as regras terão pouquíssimas mudanças no ano que vem, a principal delas será a proibição do difusor alimentado pelos gases de descarga – e para evitar eventuais espertezas, a obrigatoriedade das saídas dos escapamentos bem longe dos difusores. Mas como ambos se situam na parte traseira dos carros, já tem gente testando novidades na asa dianteira para serem incorporadas na próxima temporada.

Como a asa dianteira tem a importantíssima função de direcionar todo o fluxo aerodinâmico ao longo do corpo do carro, ainda vão trabalhar muito nela neste fim de 2011. Quem já começou foi a Red Bull. Levou um extenso pacote aerodinâmico inteiramente novo para o Japão. Além da asa dianteira, parte da carenagem e assoalho. Não seria inteligente investir cerca de 800 mil euros (segundo Ross Brawn, esse custo se refere apenas à produção das peças, não considera as caríssimas horas gastas no túnel de vento) em um carro que já ganhou quase tudo que uma equipe pode ganhar.

O mesmo em relação à McLaren, cujos carros, pelo menos em pistas de alta velocidade, já nada devem aos da Red Bull. Para ficar a apenas nove milésimos de segundo da Red Bull de Sebastian Vettel (que equivalem a 68 centímetros), a equipe inglesa também tinha novas armas: um aerofólio traseiro mais eficiente tanto com a asa aberta quanto fechada. É a quarta versão de aerofólio que a McLaren introduziu neste ano – e a mais eficiente. Isso se confirmou com o consumo de pneus de Button, imensamente menor que o de Vettel. Sua primeira troca foi na nona volta, uma depois do alemão; a segunda (que lhe permitiu assumir a ponta), na 20ª, de novo uma mais tarde; a terceira, na 36ª, três voltas depois.

Ou seja, com essa nova asa, a McLaren inverteu o jogo: Button normalmente era marcado pela Red Bull, que sempre trocava os pneus de Vettel uma volta depois do adversário mais próximo. Dessa vez, ela deu ao alemãozinho o mesmo tratamento. Além de permitir a Button andar com pista livre enquanto Vettel se debatia no meio de pilotos mais lentos, a equipe inglesa criou uma vantagem de tempo mais do que confortável para evitar que erros eventuais na última troca tivessem conseqüências mais sérias. Mas nem foi necessário.

O custo de novas peças que refinem a aerodinâmica é extremamente alto e não se justificaria em termos de disputa por posições no Campeonato Mundial de Construtores – mesmo que uma posição a mais ou a menos significa o ganhou ou a perda de dezenas de milhões de euros. Mas o segundo lugar que a McLaren ocupa não está exatamente ameaçado pela Ferrari, nem são grandes suas chances de conquistar o primeiro lugar. No momento, a Red Bull soma 518 pontos, 130 a mais do que os 388 da McLaren; a Ferrari tem 292. A cada corrida, cada equipe pode ganhar mais 43 pontos, caso ponha seus dois carros em primeiro e segundo. Multiplicando por quatro, há 172 pontos em jogo. É difícil, quase impossível, alguma mudança no quadro final do Mundial de Construtores. Tudo que agora vem sendo feito em busca de melhor desempenho visa a 2012.  

Até mesmo as equipes que quase nada têm a aproveitar dos carros deste ano, como Ferrai e Mercedes, também vêm fazendo suas experiências. Alguns nos carros, quase sempre nas asas dianteiras, mas também em outros setores. Chamou a atenção uma declaração do Fernando Alonso de que a Scuderia está bem melhor agora do que há um ano atrás. Como, se agora ele tem uma só vitória e em 2010 teve cinco corridas? Como se em 2010 ele foi vice-campeão e agora nada garante que ele repetirá o resultado? É que ele não referia ao carro, e sim ao trabalho da equipe. É aí que a frase começa a fazer sentido.

Comparado aos RBR e McLaren, o F 150º Italia é uma carroça que ninguém consegue melhorar. Todas suas últimas inovações foram descartadas. Foi preciso retornar à configuração usada na Hungria para que Alonso chegasse em segundo (claro, não foi só isso, teve também a ordem dos boxes para que Vettel não o atacasse quando, ainda em terceiro, andava bem mais rápido do que o espanhol) e que Felipe Massa largasse em quarto (à frente não só de Alonso, mas também do Red Bull de Mark Webber). Aliás, enfim Massa conseguiu encaixar uma volta perfeita na classificação, com bons tempos em todos os três setores – o que ele creditou à melhora do carro na versão GP da Hungria.

As melhoras a que Alonso fazia menção eram a maior resistência mecânica e, principalmente, as trocas de pneus. Não só se nota uma redução significativa dos erros como também um ganho de tempo significativo. No Japão, a melhor troca da corrida foi a terceira de Nico Rosberg, 20s575; a segunda, a segunda do mesmo Rosberg, 20s665; a terceira, a primeira de Michael Schumacher, 20s667; a quarta, a segunda de Button, 20s713; e depois veio a terceira de Alonso, 20s731. As do Massa também foram boas: 21s313, 21s214 e 21s100. Parece inacreditável considerando-se as inúmeras trapalhadas dos últimos anos.

 

Massa ainda à frente de Alonso em Suzuka

Massa ainda à frente de Alonso na corrida

A Ferrari ainda está longe dos tempos obtidos pela Mercedes, que usa um sistema de fixação das porcas nas rodas copiado dos usados nos carros do DTM, o campeonato alemão de carros de turismo. Talvez essas quatro corridas que faltam sejam a hora perfeita da Ferrari experimentar um sistema semelhante para que seus pilotos percam ainda menos tempo nas trocas de pneus. Mas é bom lembrar que nenhum sistema substitui um bom trabalho dos mecânicos nem a precisão dos pilotos ao parar o carro sobre as marcas pintadas no solo. A segunda troca de Schumacher foi bem fraquinha: demorou longuíssimos 22s570.

O que não mudou na Ferrari foram as ordens dos boxes. Foi claro e visível o consentimento de Massa à ultrapassagem de Alonso, no decurso da sexta volta. Ele abriu uma avenida para ceder o quarto lugar que vinha ocupando, e sua condição de segundo piloto se constata nas paradas de boxe: todas logo após as de Alonso, sem que os mecânicos tenham muito tempo para se recuperar fisicamente. Como a queda de aderência dos pneus penalizaria ainda mais a permanência na pista, com voltas até quatro segundo mais lentas, a opção de fazer mais uma ou duas voltas com o mesmo jogo de pneus é inviável, mas o prejuízo à corrida do brasileiro não pode ser negado.

Quem também saiu no prejuízo foi Bruno Senna. Escolhido para correr e desenvolver a nova carenagem da Renault, que por ser bem mais estreita melhora a pressão e a penetração aerodinâmicas mas exige um completo reequilíbrio dinâmico do carro, o quase novato Bruno encontrou mais problemas do que soluções. Na sexta-feira, teve a sorte de não bater na rodada que sofreu na curva Um e ainda contou com a boa vontade dos sinalizadores, que empurraram seu carro de volta à pista. No sábado, arrancou a suspensão dianteira esquerda e danificou a direita ao bater forte na saída da curva Spoon.

Os mecânicos conseguiram consertar o carro em tempo dele entrar na pista aos 10 minutos do Q1, e então ele mostrou serviço. Melhorando o acerto a cada parada, Bruno trincou os dentes e, mesmo com um carro muito arisco, fez o nono tempo no Q2 e ficou na nona colocação no grid por ordem numérica, já que ele, Petrov e Schumacher não abriram volta no Q3 para economizar pneus. Mas de pouco adiantou: na corrida, não foi páreo para o companheiro Vitaly Petrov, que estava com a já comprovada e acertada carenagem antiga, e andou bem abaixo das expectativas. Claro, há uma enorme diferença entre fazer uma boa volta na classificação e enfileirar uma após a outra na corrida.

Bruno Senna em Suzuka

Depois de tomar uma espremida do mesmíssimo Petrov na curva Dois, Bruno caiu para 13º e daí para a frente só piorou. Principalmente porque a equipe não teve a agilidade de mudar para uma estratégia de três paradas. Afundado na segunda metade do pelotão, com pneus muito gastos, ele viu suas esperanças se diluírem na luta contra carros normalmente bem mais lentos, como as Lotus de Heikki Kovalainen e Jarno Trulli, que nem com o KERS contam. Terminou em um melancólico 16º lugar, mas certamente aprendeu muito nessa corrida.

Outro que tem muito a lamentar é Rubens Barrichello. Com a tarefa de fazer evoluir um novo pacote aerodinâmico, ele se estatelou contra um guard rail no começo do segundo treino livre e terminou o dia com um 18º tempo no primeiro e um 19º no segundo. Para complicar, o companheiro Pastor Maldonado sofreu panes nos dois treinos – e o carro não evoluiu quase nada. No sábado, porém, as mudanças pedidas por Barrichello fizeram bom efeito, e ele e o venezuelano Maldonado alinharam em 13º e 14º – resultados mais do que positivos considerando-se a atual fase negra da Williams. Na corrida, nova desilusão.

A boa surpresa veio depois. Mais exatamente quando teceu elogios a Mark Gillan, o novo engenheiro chefe da equipe. Talvez tenha chegado a ele os rumores que atribuem às suas constantes queixas públicas um certo desagrado da equipe, uma das razões da Williams pensar em substitui-lo em 2012, seja pelo campeão de 2007 Kimi Raikkonen ou por um piloto inexperiente e endinheirado. Seja como for, o novo tom é bem melhor, seja para permanecer na Williams ou para ingressar em uma outra equipe. Por mais improvável que isso possa parecer, Barrichello assegura que já conversou com algumas, e alguns comentários dizem que entre elas está a Renault, que não teria rechaçado de primeira a idéia.

Sem dúvida, um piloto com a experiência de Barrichello poderia amenizar a ausência do polonês Robert Kubica, caso ela se confirme nos dias que restam deste outubro. Há, porém, a tradição, baseada em critérios comerciais lógicos e aceitáveis, de nenhuma equipe manter dois pilotos do mesmo país para não reduzir seu mercado. Mas o grupo Genii, dono da equipe, vem desenvolvendo fortes laços comerciais por estas plagas tropicais; fala em negócios que atingem a casa dos 10 bilhões de euros. Mais uma vez, é difícil, mas não é impossível vermos Bruno Senna e Rubens Barrichello na Renault ao mesmo tempo. Seria quase um Team Brasil em um tempo em que, no mundo dos negócios, o País é uma das bolas da vez. Enquanto na Europa, somam-se preocupações e más notícias.

Esses tempos difíceis, porém, não parecem afetar as grandes equipes. Pelo menos, ainda não há sinais disso. Red Bull e McLaren continuam gastando como se nadassem em águas plácidas. O mesmo, ou ainda mais, se pode dizer da Mercedes, que saiu contratando com força no mercado de engenheiros. Pegou o Aldo Costa, que trabalhou muito tempo sob o comando de Ross Brawn na Ferrari, de onde foi demitido em maio último por causa do fiasco que são os carros de Alonso e Massa. O outro reforço é Geoff Willis, outro nome consagrado. Está na F1 desde 1990, quando trabalhou ao lado de Adrian Newey na equipe Leyton House, tornando-se um dos pioneiros do uso dos softwares de dinâmica de fluidos. Posteriormente, ingressou na Williams, onde chegou a diretor técnico, e na BAR, que depois virou Honda, BAR e, ironicamente, Mercedes.

São contratações que devem permitir a Brawn dar a Nico Rosberg e Michael Schumacher carros à altura do que se espera não só dele, mas também de uma equipe de nome Mercedes. Seus pilotos merecem. Como têm provado ao volante dos carros de que hoje dispõem, curtos demais e sem pressão aerodinâmica suficiente para enfrentar, nem mesmo acompanhar, as outras três grandes. E mesmo assim, o velho Schummy vem dando insistentes sinais de que, finalmente e pouco a pouco, vem se adaptando melhor aos novos pneus e aos poucos testes da F1 atual. E com esse sexto lugar, reduziu para apenas três pontos sua desvantagem para o companheiro Nico Rosberg no Mundial de Pilotos. Vem luta boa entre os dois nestas quatro etapas finais, tenham certeza.

Bem, chegamos ao fim e consegui manter a minha decisão de não rasgar, mais uma vez, elogios a Vettel. Nem é preciso. Todo mundo sabe quem ele é, como ele é. E já que não elogiei, vão aqui algumas críticas: pela primeira vez neste ano, ao menos que eu me lembre, o vimos afobado, bloqueando freios, travando a roda dianteira interna na entrada das curvas, uma falha só visível nos meros mortais, aqueles que não guiam um carro projetado pelo mágico Adrian Newey. Foi também uma das poucas vezes em que ele não transformou a pole position em vitória. Pior. Pela primeira vez, foi visto jogando um adversário para fora da pista, como fez com Button metros após a largada. Depois disse que não viu. Ora, isso é desculpa de um Hamilton (outra vez batendo no Felipe? Está demais, só a FIA não consegue enxergar), não de um Sebastian Vettel. O único que não viu nada demais foi Alan Jones, que estava assessorando os comissários esportivos. Mas, ora bolas, Alan Jones nunca viu nada demais em nada, em nenhum tempo, em nenhuma situação. A FIA devia saber disso. Mas a FIA, ora, a FIA…

Lito Cavalcanti

Quer comentar a coluna com o Lito? Escreva para: lito.cavalcanti@autoracing.com.br

AS – www.autoracing.com.br

Já decidi e não vou voltar atrás: não vou escrever nenhuma louvação a Sebastian Vettel nesta coluna. Não vou porque, primeiro, já fiz uma verdadeira elegia a ele depois do Grande Prêmio de Cingapura; segundo, porque todo mundo já sabe tudo dele, altura, peso, todas idades em que se tornou recordista disso ou daquilo, que começou a andar de kart na mesma pista do Michael Schumacher (aquela de Kerpen); e terceiro porque, para mim, ele já era o campeão desde a terceira ou quarta etapa deste campeonato.

O único assunto mais ou menos novo sobre o Vettel seria a declaração dele de que a ficha ainda não caiu, que ainda não entendeu a magnitude do segundo título. Não? Ah, então não vou falar mesmo sobre o supracitado bicampeonato do alemãozinho. Se nem ele acrescenta nada de novo, por que caberia a mim acrescentar? Não, vou procurar outros tópicos.

Pronto, falei. Ou melhor, não falei. Ou ainda melhor, não escrevi e não vou escrever. Fácil, não? É, até aqui foi, quero ver daqui para a frente. A que tema vou então dedicar essas minhas mal traçadas? Pois é, aqui que o bicho pega. Já procurei, busquei e revirei o noticiário, não achei nada digno de encher os olhos e o tempo dos meus prezados leitores. Há algumas frases e declarações em voga, mas nada de novo nem de muito atraente.

Por todo lado, dizem que o campeonato acabou. Ora, em termos de disputa esse campeonato acabou há milênios. Se somarmos todas as vitórias dos outros pilotos, três do Button,  duas do Hamilton e uma do Alonso (quase escrevi meia do espanhol, a outra metade foi de quem mudou as regras às pressas antes do GP da Inglaterra e depois voltou ao que era antes), ainda faltarão três para empatar com as do alemãozinho. Foram nove, seis nas oito primeiras corridas. Isso mostra que disputa pelo título já não tinha há tempo. E nem por isso as corridas deixaram de ser interessantes, algumas até emocionantes.

E acho que vão continuar assim. Afinal, com as poucas datas disponíveis para testar os carros de 2012, muitas equipes já estão experimentando novos componentes. Bem, isso quem pode, e não são todos. Só pode fazer isso quem teve um carro bom, ou pelo menos aproveitável neste ano. Isso porque as regras terão pouquíssimas mudanças no ano que vem, a principal delas será a proibição do difusor alimentado pelos gases de descarga – e para evitar eventuais espertezas, a obrigatoriedade das saídas dos escapamentos bem longe dos difusores. Mas como ambos se situam na parte traseira dos carros, já tem gente testando novidades na asa dianteira para serem incorporadas na próxima temporada.

Como a asa dianteira tem a importantíssima função de direcionar todo o fluxo aerodinâmico ao longo do corpo do carro, ainda vão trabalhar muito nela neste fim de 2011. Quem já começou foi a Red Bull. Levou um extenso pacote aerodinâmico inteiramente novo para o Japão. Além da asa dianteira, parte da carenagem e assoalho. Não seria inteligente investir cerca de 800 mil euros (segundo Ross Brawn, esse custo se refere apenas à produção das peças, não considera as caríssimas horas gastas no túnel de vento) em um carro que já ganhou quase tudo que uma equipe pode ganhar.

O mesmo em relação à McLaren, cujos carros, pelo menos em pistas de alta velocidade, já nada devem aos da Red Bull. Para ficar a apenas nove milésimos de segundo da Red Bull de Sebastian Vettel (que equivalem a 68 centímetros), a equipe inglesa também tinha novas armas: um aerofólio traseiro mais eficiente tanto com a asa aberta quanto fechada. É a quarta versão de aerofólio que a McLaren introduziu neste ano – e a mais eficiente. Isso se confirmou com o consumo de pneus de Button, imensamente menor que o de Vettel. Sua primeira troca foi na nona volta, uma depois do alemão; a segunda (que lhe permitiu assumir a ponta), na 20ª, de novo uma mais tarde; a terceira, na 36ª, três voltas depois.

Ou seja, com essa nova asa, a McLaren inverteu o jogo: Button normalmente era marcado pela Red Bull, que sempre trocava os pneus de Vettel uma volta depois do adversário mais próximo. Dessa vez, ela deu ao alemãozinho o mesmo tratamento. Além de permitir a Button andar com pista livre enquanto Vettel se debatia no meio de pilotos mais lentos, a equipe inglesa criou uma vantagem de tempo mais do que confortável para evitar que erros eventuais na última troca tivessem conseqüências mais sérias. Mas nem foi necessário.

O custo de novas peças que refinem a aerodinâmica é extremamente alto e não se justificaria em termos de disputa por posições no Campeonato Mundial de Construtores – mesmo que uma posição a mais ou a menos significa o ganhou ou a perda de dezenas de milhões de euros. Mas o segundo lugar que a McLaren ocupa não está exatamente ameaçado pela Ferrari, nem são grandes suas chances de conquistar o primeiro lugar. No momento, a Red Bull soma 518 pontos, 130 a mais do que os 388 da McLaren; a Ferrari tem 292. A cada corrida, cada equipe pode ganhar mais 43 pontos, caso ponha seus dois carros em primeiro e segundo. Multiplicando por quatro, há 172 pontos em jogo. É difícil, quase impossível, alguma mudança no quadro final do Mundial de Construtores. Tudo que agora vem sendo feito em busca de melhor desempenho visa a 2012.  

Até mesmo as equipes que quase nada têm a aproveitar dos carros deste ano, como Ferrai e Mercedes, também vêm fazendo suas experiências. Alguns nos carros, quase sempre nas asas dianteiras, mas também em outros setores. Chamou a atenção uma declaração do Fernando Alonso de que a Scuderia está bem melhor agora do que há um ano atrás. Como, se agora ele tem uma só vitória e em 2010 teve cinco corridas? Como se em 2010 ele foi vice-campeão e agora nada garante que ele repetirá o resultado? É que ele não referia ao carro, e sim ao trabalho da equipe. É aí que a frase começa a fazer sentido.

Comparado aos RBR e McLaren, o F 150º Italia é uma carroça que ninguém consegue melhorar. Todas suas últimas inovações foram descartadas. Foi preciso retornar à configuração usada na Hungria para que Alonso chegasse em segundo (claro, não foi só isso, teve também a ordem dos boxes para que Vettel não o atacasse quando, ainda em terceiro, andava bem mais rápido do que o espanhol) e que Felipe Massa largasse em quarto (à frente não só de Alonso, mas também do Red Bull de Mark Webber). Aliás, enfim Massa conseguiu encaixar uma volta perfeita na classificação, com bons tempos em todos os três setores – o que ele creditou à melhora do carro na versão GP da Hungria.

As melhoras a que Alonso fazia menção eram a maior resistência mecânica e, principalmente, as trocas de pneus. Não só se nota uma redução significativa dos erros como também um ganho de tempo significativo. No Japão, a melhor troca da corrida foi a terceira de Nico Rosberg, 20s575; a segunda, a segunda do mesmo Rosberg, 20s665; a terceira, a primeira de Michael Schumacher, 20s667; a quarta, a segunda de Button, 20s713; e depois veio a terceira de Alonso, 20s731. As do Massa também foram boas: 21s313, 21s214 e 21s100. Parece inacreditável considerando-se as inúmeras trapalhadas dos últimos anos.

Tags
, , , , , , , , , ,

ATENÇÃO: Comentários com textos ininteligíveis ou que faltem com respeito ao usuário não serão aprovados pelo moderador.